Újratöltve - Hyundai Tucson 1,6 T-GDI DCT Sun Limited teszt

A Veloster turbós benzinmotorjától ugyan nem vált sportkocsivá a vadonatúj Hyundai Tucson, hobbiterepjárónak ettől viszont még szinte tökéletes maradt. 

Jó rég volt már, amikor 2004-ben egy Hyundai kereskedői értekezleten körbeadták az akkor bemutatott első szériás Tucson fotóit. Egymás között mindenki lelkendezett az új autóról, amit az akkori importőr első embere csírájában hűtött le azzal, hogy ezt az autót mi nem fogjuk forgalmazni, a Santa Fénél „alig kisebb” modell teljesen értelmetlen koncepció. Mi pedig csak pislogtunk és nyeltünk nagyokat, hiszen tudtuk, egy slágermodell születését láthatjuk. Persze tudta ezt az importőr is, viszont azzal is tisztában volt, ha sok autót kezd eladni, akkor előbb-utóbb elveszítheti az importőri jogait. Ez persze idővel a Tucsontól függetlenül is megtörtént. 

Azt, hogy mennyire jól látta a jövőt, mi sem bizonyítja jobban, minthogy a Tucson immár harmadik generációjába lépett, az új modell pedig már bevezetésének évében megdöntött minden eddigi márkaeladási rekordot. Ebben része van az előd ix35-től lényegesen eltérő, visszafogottabb formavilágnak. Amíg az ix35 hullámaival, íveivel akkor friss, mára kissé elfáradt formájú divatautónak hatott, addig az új sarkos éleivel sokkal komolyabb autó benyomását kelti és ezzel együtt várhatóan időtállóbb is lesz.

A Peter Schreyer által felügyelt forma (a szintén tavaly megjelent i20-assal együtt) teljesen új irányba tereli a Hyundai formairányzatát. A Folyékony Szobrászat 2.0 néven emlegetett stílus a korábbiaknál sokkal visszafogottabb, ám egyben markánsabb összképének egyik legszembetűnőbb eleme a hatalmas krómozott hűtőmaszk, amely hatszögletű formájával jellegzetesen Hyundaios, a két oldalán elhelyezkedő ívesre húzott fényszóróval karakteressé teszik az autó megjelenését. Inkább dicséret, mint kritika, de a hűtőmaszk és a fényszórók találkozása utal Schreyer volt munkaadójára is, a BMW mostani modelljein látható nagyon hasonló megoldás.

Az autó oldalnézete tipikusan terepjárós, a kerékíveket és a küszöböket műanyag elemek védik, kár viszont, hogy ez az első és hátsó lökhárítón ez nem húzódik magasabbra. Érdekes formai elem a hátsó kerékív „Z” alakú aszimmetrikus kialakítása, amely az emelkedő ablakívekkel még dinamikusabbá teszi az autó megjelenését. A sportos hatást a hatalmas, malomkő méretű 19 colos alufelnik teszik teljessé, ami valóban látványos és sima úton sínautósan egyszerűvé teszik az autó terelgetését, rosszabb minőségű mellékutakon viszont egyértelműen keménnyé, rázóssá válik a rugózás, kanyarban pedig könnyen elpattog a kijelölt ívről. 

Hátul az oldalsó övvonal folytatásaként az ablak alatt domborodik ki a hátfal, ahol a hátsó lámpatestek méretesek, alakjuk pedig az i20-aséval mutat közeli rokonságot. A felütésektől műanyag elemmel védett hátsó lökhárítóban duplacsövű kipufogó rejtőzik, amely egyben utal a jármű teljesítményére is, hiszen csak a turbós benzines és a nagyobbik dízelmotorral szerelt Tucsonok viselnek ilyet. A csomagtér rendszám felett elhelyezett és könnyen koszolódó nyitógombját egyébként – ha akarjuk – nem is kell megérintenünk, az intelligens kulcsnak és a motoros nyitásnak köszönhetően akár önműködően is hozzáférhetünk a raktérhez, ami csomagokkal megpakolva hatalmas könnyebbséget jelent. Érdekes, hogy a 488 literes csomagtartó oldalában egyáltalán nem találunk akasztókat, a padlószint alatt viszont legalább (igaz, felárért) van az eredetiekkel azonos méretű pótkerék.  

A magas építésmód egyébként is megkönnyíti a mindennapi használatot, hiszen könnyű a beszállás az ülésbe, ahol magasan ülünk, jobban rálátunk a forgalomra, nem is beszélve arról, hogy sokkal könnyebb a gyerekülésbe be- és onnan kivenni a porontyot. Az utastér négy felnőtt számára tökéletesen kényelmes, a beltér anyagai ugyan nem párnázottan puhák, de a kategóriában elfogadhatóak. Tágas a 488 literes csomagtér is, érdekes viszont, hogy oldalában egyáltalán nem találunk akasztókat, a padlószint alatt viszont legalább az eredetiekkel azonos méretű pótkereket találunk.  

Bent a műszerpult kialakítása különösen az elődhöz képest visszafogottan, ízléses, nem hivalkodó, viszont teljes mértékben funkcionális, szinte minden egyértelműen kezelhető. Egyedül a kormánykerék lóg ki a sorból, ami valóban multifunkcionális, a kissé zsúfolt küllőkön gyakran sikerült a tempomaton állítanom a fedélzeti számítógép menürendszere helyett. Ez persze megszokás kérdése, néhány nap alatt azért átláthatóvá váltak a gombok és tartalmuk. Ugyanez igaz a középkonzol hátsó részére száműzött gombrengetegre, amit csak kicsavarodott kézzel és rápillantva lehet kezelni. Itt helyezték el az automata parkolás és a megálláskor aktivizálódó fékező (AUTO HOLD) funkciót is, amelyeknek a váltó környékén jobb helyük volna. Az új korszakot egyébként már az irányjelző és az ablaktörlő karok is jelzik, amelyek szép formai kialakítása feledteti az évtizedekig használt univerzális távol-keleti stílusú karokat. 

Az új Tucson egyik legnagyobb újítása, hogy motorkínálatából nyugdíjazták a korábbi kétliteres benzinest, helyére pedig berakták a Veloster Turboban is szolgáló 1,6-os T-GDI motort. Ez ugyan soha nem teszi igazán sportautóvá a Tucsont, 177 lóereje viszont tisztességgel mozgatja az üresen is majd’ másfél tonnás (1 449 kg) bódét, amihez jön még a tesztautó összkerékhajtási rendszerének , illetve a hétfokozatú DCT automata kb. 80 kilója. A tekintélyes súly és méret ellenére a százra gyorsulás tíz másodpercen belül marad, a vezethetőséghez pedig nagyban hozzájárul a már alacsony fordulaton, 1 500 felett rendelkezésre álló 265 Nm-es nyomaték, ami dízelesen könnyen mozgatja meg a kasztnit. A jelentős súlyért és a turbós benzinmotorért a benzinkúton kell megfizetni, a fogyasztást még kíméletesen sem lehet 8 liter alá hozni, sportosan vezetve pedig könnyen 10 liter feletti értékekkel is számolhatunk. 

Mindezért cserébe persze ott a masszív karosszéria, amelyben minden létező biztonsági és kényelmi eszköz megtalálható. A dízel i40 után nem hittem volna, de a hétfokozatú duplakuplungos automata egészen más arcát mutatta a benzines Tucsonban. Sokkal finomabban, lágyabban működik, lejtőn visszaváltva segíti a lassulást, óvatos pedálkezeléssel pedig már 60-as tempónál hatodikban gurulunk, 90-hez 1 700-as, 130-hoz pedig 2 500 körül fordulatszám társul. Sport üzemmódban felkeményedik az egyébként kényelmesen forgatható kormányzás és ilyenkor akár a piros tartományig képes kihúzatni a fordulatszámot,de gyorsulás ilyenkor sem tépi le a fejünket, így mi nem is sokszor használtuk ki a lehetőséget.  

A Sun Limited tesztautó felszereltségéhez olyan különleges tételek is tartoznak, mint a TomTom navigáció, amelynek különlegessége, hogy a Live szolgáltatás keretein belül (pl. otthoni garázsban vagy a mobilnet megosztásával) wifihez kapcsolódva képes a helyi és a célállomás időjárás-előrejelzését megadni, de akár online kereshetünk éttermeket és beküldhetjük a fix trafipaxok koordinátáit, segítve a még pontosabb adatbázist. Emellett van holttérfigyelő rendszer, amely a tükörbe épített jelző felvillanásával, illetve index használatakor hanggal is figyelmeztet a veszélyre, mindössze a kormánytól balra található panelen lévő gombjának világítása zavaró, éjszaka túl erősen világít. A legnagyobb kedvencem viszont a mögöttes keresztirányú forgalmat figyelő (RCTA) rendszer, ami tolatáskor aktiválja a hátsó oldalsó szenzorokat és akár 10-15 méter távolságról is megbízhatóan jelzi nemcsak a közelebbi, de a szemközti sávban érkező forgalmat is. 

A Hyundai kínálatában elsőként a Tucsonban kapható LED első fényszóró, ami a tesztautóba is belekerült. Ez szintén új korszakot jelent a márka számára, a fényszóró fénye messzire előre világít, nappallá téve a legsötétebb éjszakákat is. Kis fájdalom, hogy a távfényszóró maradt halogén, így azt felkapcsolva – a Hyundai műszaki igazgatójának megfogalmazását átvéve – az az érzésünk, mintha gyertyát gyújtottunk volna mellette. Másik hátrány, hogy ez a fényszóró a terepjáró magas első kialakításával zavarja a szemből érkezőket, a teszthét alatt tucatnyian villantottak rám azt gondolva, távfényszóróval közeledek.   

A Hyundai teljes biztonsági arzenáljához táblafelismerő mellett a sávtartó rendszer is hozzátartozik, amit nagy élvezettel használtam tavaly az i40-ben, most azonban egy kicsit elbizonytalanodtam. Lehet, hogy a baj velem van, de a Tucson rendszerénél folyamatosan azt tapasztaltam, hogy még autópályán is nagyon hamar közbeavatkozik, vagyis ha nem a sáv közepén haladok, szinte azonnal visszaterel, emiatt pedig olyan a vezetési érzet, mintha folyamatosan két gumifal között pattogna az autó. Ettől függetlenül a rendszer megbízhatóan működik, még országúton, kicsit kopottasabb felfestés esetén is megtalálja a sávokat és besegít, ha kell. 

A Tucson alapváltozata már 5,8 millió forinttól elvihető, igaz, ebben egy lomha 1,6-os szívómotor dolgozik és felszereltsége is jóval szerényebb. A tesztelt összkerékhajtású Sun Limited akciós ára már átlépi a tízmilliót, biztonsági és kényelmi ellátmánya viszont minden igényt képes kielégíteni, de ne akarjunk automata fel és lemozgó ablakemelőket, azok érthetetlen módon még a legdrágább verziókban sincsenek benne. Ez rengeteg pénz, viszont ezért egy valóban nehezebb terepviszony között is közlekedni képes, kényelmes utazóautót kapunk. 

A Hyundai Tucson harmadik generációjára levetkőzte összes gyerekbetegségét, így ma már előítéletek nélkül kijelenthető, hogy a márka kompakt hobbiterepjárója felért a konkurensek szintjére. Mérete, minősége, motorkínálata és felszereltsége felveszi a versenyt a kategória népszerű tömeggyártóival, így a Tucson már nem csak „ahhoz képest jó, hogy dél-koreai”, Ezt pedig a Hyundai még tovább fokozza ötéves, kilométerkorlát nélküli garanciájával, segélyszolgálatával és ingyenes átvizsgálásával, amely így verhetetlen ajánlattá teszi az autót a kategóriában.

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!