Nagy utazás - Kia Stinger 2.2 CRDi GT Line teszt

A Hyundai európai csúcsmodellje után közvetlenül a Kia testvérmárka csúcsát jelentő Stingert is sikerült megszereznem, ráadásul ugyanazzal a bivalyerős dízelmotorral. Bár az is igaz, hogy nem éppen így terveztem.

Hathengeres V elrendezésű motor, megspékelve két turbófeltöltővel, aminek köszönhetően a teljesítmény 370 lóerő, a nyomatékmaximum pedig 510 Nm. Jól hangzik, nem?  Szerintem is. Pont ilyen Stingert szerettem volna elhozni, hogy a hibridek, villanyautók jövőképéből és a dízelek józanságból egy kicsit kikacsintva őrültködhessek egy picit. Aztán persze másképp alakult: a V6-os Stingernek más, fontosabb dolga akadt, hozzám pedig egy dízelmotoros változat került. De talán jobb is ez így.

Miért? Elmagyarázom: remek dolog kipróbálni egy ilyen közel 400 lóerős szörnyeteget, élvezni az 5 másodperces nulla-százat és a félezernél is több newtonméter löketét, ám a hétköznapokban ehhez fel kell nőni és felelősséggel kell tudni ezt kezelni, különben nagyon gyorsan csatt és nínó lesz a vége. Ez egyértelmű teher annak, aki ezt itthon maradéktalanul ki szeretné használni. Ráadásul egy ekkora dög már nem eszi, hanem falja az egyre drágább benzint, ami nem igazán kedvez a családi költségvetésnek.  Az érzés tehát valóban csúcs lenne és nyilván aki meg tud engedni magának egy ilyen autót, annak üzemanyagra is telik. Van persze kisebb, az i30 N-ben is használt kétliteres turbós változat is, de állítólag az is sokat zabál. Mindezek alapján vajon a dízel volna a Stinger titkos tippje?  

Több szempontból is. Az autó formája egyszerűen zseniális, sose gondoltam volna, hogy koreai gyártó egyszer egy ilyen dögös formát lesz képes megalkotni. Valószínűleg a koreaiak sem gondolták volna, ezért nagy szerencse, hogy Peter Schreyer addig járt a nyakukra, amíg végül megkapta az engedélyt a GT Concept szériaadaptációjának elkészítésére. Ez az a tanulmányautó, ami Schreyer még 2011-ben a Frankfurti Autószalonra készített és már akkor megdöbbentette a világot. Tanulmányként persze látványos megoldásokat, pl. szembenyíló ajtókat viselt, így senki nem számított arra, hogy ez az autó egyszer majd szembejön az utcán.

Pedig így lett. Ahogy az ember körbenézi, egyszerűen nem tud betelni a látványával. Már elölről is gonosz kiállású: széles és lapos, a kerékjáratok jóval szélesebbre húzódnak, mint maga az utastér. Az első lámpákon csak minimálisan változtattak a tanulmányhoz képest, éppen csak annyit finomítottak rajta, hogy ne legyen annyira meghökkentő. Ugyanígy dolgozták át a koncepción még hangsúlyos alsó légbeömlőket is, amelyek így is elég fajsúlyossá teszik az autó megjelenését. És persze említsük meg a tigrisorr hűtőmaszkot is, amely már messziről büszkén hirdeti koreai hovatartozását.

Hosszú, légbeömlőkkel ellátott motorháztető, az első kerekek előtt rövid túlnyúlással, hátul pedig a fajsúlyos, kiszélesedő vállvonal az ereszkedő tetővel és szűk ablaknyílással. Igazi tradicionális sportkupésan izmos jellemvonások, amelyek kiemelik az autót a környezetéből. Valódi kuriózum, amit a teszthét során számtalan elismerő tekintettel honoráltak az úton és az út mellett állók. De tényleg, eddig talán csak a Veloster Turbo tesztautó után fordultak meg annyian az utcán, mint a mostani Stinger után. Pont ahogy az ember mondjuk egy Maserati Quattroporte után fordul az utcán. És azt hiszem, Schreyernek pontosan ez volt a célja: az emberek csodálattal, elismerően pillantanak erre a Kiára, amire már érdemes vágyakozni. Hihetetlen, de megcsinálta.

A gyönyör hátul is folytatódik: a tető lejtése egy finom légterelőben végződik, amely alatt a kétoldalt elhelyezett LED lámpatesteket a tanulmányautóhoz hasonlóan egy piros búra köti össze. A lámpák két oldalán egy-egy vörös prizmacsík húzódik előre, mintha megfolyt volna a tervezők piros tintája. Ez már a tanulmányautón is rajta volt és valószínűleg ezért emelték át, bár funkcióját nem nagyon látom. A hátsó lökhárító két oldalán egy-egy kamu légkiömlő igyekszik még tovább fokozni a sportos érzetet, ám ezzel már szerintem egy kicsit túllőttek a célon. Különösen a tesztautónál, amely csupán az egyik oldalon kapott kipufogócsövet, de abból azért két krómozott vég is jutott az autó aljára. 

  

Az utastérbe pattanva az első élmény a sportos hangulat és kialakítás, ami megfogja az embert. Mélyre ülünk, a műszerfal az övvonallal együtt magasan húzódik, a tető pedig ehhez képest szokatlanul alacsonyan van. Persze, ettől függetlenül el lehet férni, mégis az embernek olyan érzése van, mintha egy komoly, méregdrága sportautóban ülne. A vezető előtti műszerfal a modernkori Kia (és Hyundai) modelleket idézi: hagyományos műszeregység pipa, ajtókönyöklőn elhelyezett ablak- és tükörvezérlő modul pipa, magasra rakott, „lebegő” központi érintőkijelzős multimédia pipa. De van itt bőven egyéni újdonság is: a német prémiumautókra hajazó L alakú ajtókapaszkodó, vagy az angol sportkocsikat idéző kerek középső szellőzőrostélyok. És persze ott van a váltókar, ami igazából egy kétállású, onnan tovább billenthető kapcsoló és a szokásos RND sémát lehet vele kapcsolni, míg a P állásnak egy külön gombot szenteltek a mérnökök. Mögötte egy forgókapcsolóval lehet üzemmódot választani, leghátul pedig elegáns billenőkapcsolókkal tudjuk az ülésfűtést és -szellőztetést aktiválni. 

Ahogyan már említettem, a sportautós szűkösségérzet ellenére az autó egészen tágas, ami a közel 2,9 méteres tengelytáv alapján el is várható tőle. Elől-hátul kényelmesen el lehet benne férni, az ereszkedő tetővonal miatt hátul persze 180 felett már itt is szűkössé válik a fejtér. Hátul középen ülni sem lehet öröm, hiszen a padlóból egy vaskos kardánalagút nőtt ki, ami persze érthető is, hiszen a dízelváltozathoz opcióban, míg a 3.3-as csúcsverzióban szériában jár az összkerékhajtási rendszer. Ennek ellenére négy személynek így is kényelmes az autó, mögöttük pedig valószínűleg a hajtás miatt csupán 406 liternyi lapos, de széles csomagtér maradt, amihez mindkét oldalon LED lámpa is tartozik.

Ha sportkupéként közelítjük meg a Stingert, akkor a hosszában beépített 2.2 CRDi nagyon nem illik az autó orrába. A gombnyomásra néha szokatlanul hosszú indítózás után életre kelő dízel hidegen hangos kereplése először kettétöri a sportosság vágyálmait és egyben visszaránt minket a racionalitás kőkemény valóságába. Azonban ha egy hosszabb utazásokra szánt Gran Turismoként tekintünk az autóra, akkor már egészen más a helyzet. A kétszáz lóerős teljesítmény és az alacsonyan már jelentkező 440 Nm a csúcsbenzineshez nagyon hasonló vehemenciával lódítja meg a kasztnit, amely így ezzel 8 másodperc alatt el is éri a százas tempót. A lendület és a nyomaték remek futóművel párosul, amely szinte odatapasztja a széles autót az útra, de az úthibákon még éppen annyira kényelmesen jut keresztül, hogy ne legyen kellemetlen az utasok számára. SPORT és SPORT+ üzemmódban ehhez még belülről generált vérmesebb motorhang is jár, ami tovább fokozza a vezető lelkesedését. A 8 fokozatú hagyományos automata szépen dolgozik, nyoma sincs a Santa Fében tapasztalt túl hosszú gondolkodásnak, így az egység valószínűleg a bejáratással valóban képes alkalmazkodni a sportosabb igényekhez is. 

A legszebb az egészben, hogy a dízelváltozattal anélkül lehet virgonckodva mélyre nyomni a gázpedált, hogy közben állandóan a közeli benzinkutaknál kellene törzsvásárlóvá válnunk. Autópályán 140-re állított tempomattal (ami GPS szerint 132 km/óra) képes volt 6,6 litert fogyasztani, míg országúton előbb 6 literre és kicsit ez alá csökkent az étvágy, ám csakhamar elkezdett újra emelkedni. Előbb nem igazán értettem, aztán rájöttem, hogy néha egy-egy intenzív előzésnél bizony padlóig nyomtam a gázt, a számítógép pedig csak ezt követte le. Városban munkába ingázva aztán ez felszökött 8-9 liter magasságába, míg a teszthét átlaga végül egy kímélőbb visszaúttal kereken 7 literre adódott. Szép értékek ezek ahhoz képest, amilyen jól éreztem magam közben. 

A Stingerért valóban lehet őszintén rajongani. Kívülről teljesen olyan, mint a fentebb már megnevezett nemes olasz sportautók, amelyekért rajongva tulajdonosaik és szerelmeseik hajlamosak elnézni hibáikat. És bár a Kia a Hyundai égisze alatt már bizonyította kiváló minőségét, azért a Stingeren érezni némi hiányt ezen a téren. A minőségérzet ugyan itt is kiváló, az anyagok puhák és lágyak, a hangszigetelés szépen kiszűri a dízelmotor kerregését, ám érzésre ezt akár egy sokkal olcsóbb Optimában is megkapja az ember. Most jut eszembe, a korábban tesztelt Optima GT SW kombiban is pont ugyanilyen vörös bőrkárpit volt. A másik dolog, ami nem tetszett, hogy az autó rossz minőségű utakon hajlamos nyekeregni. A visszaúton konkrétan már majdnem megálltam megnézni, mi zörög a csomagtartóban, de rájöttem, hogy abban nem lehet semmi. Ez nem illik egy olyan autóhoz, amit a BMW M részlegének korábbi vezető fejlesztője a Nürburgringen tökéletesítette. 

Persze a Stinger nem is kerül annyiba, mint a nemes olasz, vagy német konkurensek. Egy Stingert kétliteres T-GDI motorral már 12,7 millió forintért megkaphat a sportlimuzinra vágyó Kia rajongó, míg a tesztben szereplő összkerekes és GT Line felszereltséggel rendelkező dízel 10 ezer híján 15 milliót kóstál. Ez persze egy Kiához képest rengeteg pénz, de ezért sokat is ad a márka: a formán túl az összes fontosabb három- vagy négybetűs biztonsági rendszer (ABS, ESC, LKAS, SLIF, AEB, RCTA, BSD, HBA, HUD stb.), amelyek közül most először tesztelhettem a továbbfejlesztett aktív sávtartót. Ez már nemcsak  arra képes, hogy a sávszélek között „pattogtatja” az autót, de igyekszik azt a sáv közepén tartani. Ezt nagyon szépen, finoman teszi, ráadásul még kopottabb felfestéseknél is viszonylag megbízhatóan működik. Nincs ugyan adaptív lengéscsillapítás és sportülés, a fényezett külső tükröktől a panoráma napfénytetőn és a 15 hangszórós hangrendszeren át az adaptív tempomatig minden más viszont szériában jár hozzá. 

Így aztán a kiváló minőségérzet és a dízelmotor miatt a Kia hiába szeretné a prémium német gyártók, pl. a BMW 4-es sorozata vagy az Audi A7 ellenében harcba küldeni a Stingert, az sokkal inkább az olyan modellek megszorongatására lehet alkalmas, mint mondjuk a Volkswagen Arteon, vagy épp a Peugeot 508. Utóbbi szintén GT-Line ellátmányban, azonos felszereltségre hozva nagyjából azonos áron vehető meg, míg előbbiért azonos R-Line szinte hozva már több mint 16 milliót kérnének a VW kereskedésekben. Tény viszont, hogy egyikük sem kínál még felárért sem 7 éves teljes körű garanciát, ami komoly érv lehet egy esetleges döntésnél, pláne ha ennyi pénzről van szó. 

Sajnos a Hyundainál nincs a Stingerhez hasonló sportos zászlóshajó modell, a „nagytesó” csúcsmodellje Európában marad a nem is olyan rég tesztelt Santa Fe terepjáró. Ráadásul várhatóan nem is lesz ilyen a Hyundainál, mert bár sokan számítanak valami hasonlóra a Hyundai N sportrészlegétől, a hírek szerint annak későbbre ígért önálló csúcsmodellje sokkal inkább egy kétüléses szupersportkocsi lehet. Mindezzel együtt a Kia Stingerje egy valódi unikum marad a koreai csoport kínálatában, amivel a márka bebizonyította, hogy ha igazán belelendülnek, nemcsak sportos kinézetű, de sportos képességű csúcsmodellt is képesek kreálni.   

A tesztautót a Kia Motors Magyarország biztosította. Köszönöm nekik a támogatást!

További képek a Dönci Hyundai Blogja facebook oldalán!

Dönci Hyundai Blogja a Facebookon és az Intagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!