Francia villámrandi - Renault Zoe R135 Intens gyorsteszt
Jó ideje itt jár közöttünk Zoé, akiről azt is tudtuk, hogy sok fejet elcsavart már, de soha nem gondoltam volna, hogy ez egyszer velem is megtörténhet. Rövid kaland volt, de annál meghatározóbb.
Az egész a vészhelyzettel és a vele együtt járó kijárási korlátozásokkal kezdődött. Mivel dédink velünk lakik, én home office-ban, a gyerekek home-schoolban és home-nursery-ben találtuk magunkat és megfogadtam, hogy akármennyire is szeretném, a család egészsége érdekében egy kicsit hanyagolom a tesztelést és az ezzel együtt járó utazgatást. Pedig olyan jó lett volna bemutatni a Hyundai Ioniq elektromos, vagy a Kona hibrid változatát, ahogy az új i10-re is nagyon kíváncsi vagyok. De ami késik, nem múlik, remélem, lesz még rá alkalmam. Aztán jött egy üzenet az Autósvilágnál dolgozó újságíró barátomtól, hogy jön haza Szegedre és szívesen kölcsönadja az épp nála lévő Renault Zoé tesztautóját. Házhoz jön egy tesztautó? Bár nem Hyundai vagy Kia, ezt az alkalmat azért mégsem hagyhatom ki!
Gyorsan utána is néztem, mit érdemes tudni erről a híres villanyautóról. Mert aki csak egy kicsit is foglalkozott már az elektromos autókkal, az már minden bizonnyal találkozott a francia kisautó nevével. A Renault ugyanis már elég régen, még 2012-ben mutatta be az akkor még csak 22 kWh-s akkuval felszerelt első Zoé, pardon hivatalos nevén Zoe modelljét, amelynek neve a ZérÓ Emisszió betűire utal. Az első nagyobb változás 2016 végén egy 41 kWh-s akkucsomaggal érkezett meg, majd három évre rá, tavaly megérkezett az elődre épülő, de kívül-belül jelentősen átdolgozott 52 kW-os új Zoe. Ezzel együtt pedig a hatótáv a kezdeti 210 km-ről 395 km-re nőtt. Ami pedig az összes Zoe „szuperképességét” adja: a többi korábbi és mostani villanyautótól eltérően egyedül a Zoe képes arra, hogy a már nálunk is elterjedt 22 kW-os „célállomás” töltők teljesítményét legjobban kihasználva akár három óra alatt teljesen feltölthető.
Aztán ahogy befordultunk a kis szegedi utcába és megpillantottam az autót, egészen fura érzések kerítettek hatalmukba. Az első gondolatom az volt: tetszik. Tetszik ez a – nyilván a legellenállásnak is kedvező – lekerekített tojásforma, a finom ívek az oldalán, a dizájnos alufelnik, a rejtett hátsó kilincsek, az ultrarövid hátsó túlnyúlás, a lámpák, egyszóval: minden. Ezzel együtt az alapforma és az elemek formái laikus szemmel szinte alig változtak, hunyorítva akár az előző Zoét is simán bele lehet látni az autóba. Persze, ha jobban megnézzük, majdnem minden más: változott a frontrész, vele a lámpák, hűtőmaszk és a lökhárító alakja, hátul is új a futófényes irányjelzővel szerelt lámpablokk, ám a méretek és arányok változatlanok maradtak, így akármennyire igyekeztek is a formatervezők, ez az új Zoe igazából a régi egy alaposan átdolgozott és átalakított változata, csak hozzáigazították a Renault jelenlegi márkaarculatához. Ami persze nem feltétlenül baj, a jól bevált, megbízható alapokra könnyebb és főleg olcsóbb új technológiát húzni.
A kulcs, vagyis a Renault kártya higiénikus átadása után már alig vártam, hogy végre belül is felfedezzem a Zoe világát. A Hyundai csoport autóihoz hasonlóan a kilincs gombjával működő zár nyitása után egy teljesen új, a korábbiaknál lényegesen modernebb belső tér látványa fogadott. A kormány mögött egy rendes műszeregység kapott helyet, ami ráadásul teljesen digitális, mellette pedig egy méretes, 9,3 colos érintőkijelzős Easy Link multimédiás rendszerrel, navigációval és a tesztautóban Bose hangrendszerrel. Pozitívum, hogy alatta megmaradtak az egyzónás, de digitális klímarendszer fizikai kapcsolói, viszont az utas előtti pultrész a lefelé futó ívével és a nyitott polcával szinte egy az egyben került át a korábbi modellekről. Mindössze vágtak egy kis helyet rajta a középső légbeömlőnek, ami a nagyobb kijelző miatt középről kiszorult.
A beszállási kényelem egészen kellemes, hiszen hiába kisautó a Zoe, a padlólemezbe épített akkupakk miatt magasra ülünk, emiatt pedig az autó magasabb is, mint egy átlagos (pl. i20) kisautó. A térérzet kisautós szinten rendben van, elöl kényelmesen el lehet férni, viszont a vezetőülés és annak fejtámaszainak magassága egyáltalán nem állítható, így csak a négy irányban állítható kormánnyal lehet belőni a viszonylag kényelmes vezetési pozíciót. Hátul a 178 cm-es magasságomra beállított első ülés mögött még éppen elférek, de felhúzott lábakkal ülök és a fejem fölött sincs már sok hely. Így legalább viszont jobban szemügyre vehetem a tetőkárpitba nyomott elektronmintázatot és az is feltűnt, hogy középre, vagy a hátsó üléssorhoz egyáltalán nem jutott semmilyen fényforrás. A padlóba épített akkucsomag előnye, hogy az utastér mögött maradt hely méretes csomagtérnek is, ami a Zoéban 338 literes méretével kellően nagy egy hétvégi nagybevásárlás cuccainak elnyelésére.
Menet közben aztán a Zoe is pontosan úgy viselkedik, ahogy a legtöbb mai villanyautótól elvárható: élmény vele közlekedni. A 136 lóerős motor 245 Nm nyomatéka már indulásnál rögtön rendelkezésre áll, így városban és azon túl parádés reakcióidővel reagál a menetpedál mozdítására. Nincs ugyan több fokozatban állítható visszatöltési lehetőség, de az iparművészeti remekműnek is beillő formájú menetválasztó kart D mellett B állásba is lehet húzni, ami ugyan fokozott visszatöltésével nagyobb fékezőerőt kínál, ám a Zoe egypedálos vezetésre még így is csak korlátozottan alkalmas. Van viszont Eco gomb, ami tényleg hat, gyakorlatilag egy teljesen hagyományos autó szintjére tudja „leszedálni” az autó teljesítményét, ilyenkor az egyébként 140 helyett maximum 100 km/órát engedélyez a rendszer. A futómű kellemes, nem ráz, de nem is az a franciás léghajó-érzés, amiben nyilván közrejátszik az a 326 kilogrammnyi plusz is, amit az akkupakk hozzátesz az önsúlyhoz. A súlyos csomag alacsony elhelyezésével az autó stabilitásához is jótékonyan járul hozzá, így még a gyorsabban vett körforgalmakban, kanyarokban is jól ragaszkodik a Zoe az úthoz.
A korlátozott lehetőségek miatt a teszt másfél napja alatt természetesen nem volt elég idő a töltési lehetőségek, a hatótáv és a különböző körülmények között elérhető fogyasztás teljes körű tesztelésére. De azért próbáltam úgy tervezni az útjaimat, hogy közben ezekről is tudjak valami kezdetleges képet kapni. Autópályán 120 körül is 20-24 kWh értékek között mozgott a pillanatnyi fogasztásmérő, míg országúton pedig 90-re állított tempomattal 12,9 kWh/100 km-es értéken állapodott meg az áltagfogyasztásmérő. Iminek viszont, akitől kaptam az autót, sikerült Veszprémből 10,7 kWh-s fogyasztást produkálnia Szegedig, ő viszont 85-nél jobban nem nyomta és lakott területen se ment 50-nél többel. A városi fogyasztás mérésekor kicsit megszívtam, ugyanis ahogy beértem, ömleni kezdett az eső, így a nem épp ideális körülmények között, a párásodás miatt klímázva 11,8 kWh-s átlagértéket értem el. Ilyenkor egyébként jól jönne egy automatikus prátlanító gomb, ilyet viszont ne mtaláltam a klímakezelőn.
Az új Zoe egyik nagy fejlesztése, hogy töltését immár CCS csatlakozó is segítheti. Azért a feltételes mód, mert ezt opciós tételként, 350 ezer forintos extraként rendelhető az autóhoz, a tesztelésre kapott példányban viszont ez nem volt megtalálható. A Renault ráadásul a hagyományos, háztartási dugaljhoz használatos vésztöltőt is csak extrapénzért hajlandó adni, ami a tesztautónál ráadásul egy bonyolult, három kábelből összelegózható AGT Combo töltőmegoldás volt, ami elég vicces a Hyundaiokhoz és Kiákhoz alapból járó töltőhöz képest. Ezzel otthon az 50 százalékosra merített akkut több mint 12 óra alatt lehet teletölteni az autót, a teljesen lemerültet viszont már 34 óránál is tovább kell töltőn hagyni a teljes feltöltésig. Ellenben a Type2 kábel már alapból jár az autóhoz, amivel egy 22 kW-os NKM AC töltőn 3 óra alatt a Zoe teleszippanthatja magát árammal. Ez főleg ahhoz képest parádés, hogy egy Ioniq vagy Kona/e-Niro a jóval kisebb fedélzeti töltőjével ugyanitt akár 6-9 órát is rostokolhat. Időhiány miatt a szokásos autópályás és országúti hatótávtesztet nyilván nem tudtam végrehajtani, a kijelzőn megjelent 340-366 km-es számok azonban egész kellemes értékek.
És tetszett-e a Renault Zoe? Igen is meg nem is. Hyundai bloggerként elkerülhetetlen, hogy akár tudatosan, akár tudat alatt ne hasonlítsam össze a koreai gyártóval, így vannak olyan részek, amelyek szimpatikusak és vannak olyanok, amelyek kevésbé. Már az autó mérete is adja magát, hogy akár a Kona Electric modellel hasonlítsuk össze annak ellenére, hogy a francia elvileg egy kisautó, míg a koreai egy kis crossover. A Zoe 4,09 méteres hosszával ugyan 9 centivel rövidebb, ám 1,56 méteres magasságával csupán 1 centivel alacsonyabb, mint egy Kona, ráadásul a tengelytávban is csak 1,2 centivel marad el koreai vetélytársától. A Zoe még 1,79 méteres szélességével sem sokkal vékonyabb a kereken 1,8 méteres Konánál, így a mindkét modellben érzékelhető emelt üléspozícióval együtt szemre akármennyire nem tűnik fel, a Hyundai Kona és a Renault Zoe bizony versenytársak.
Ami nagyon tetszett, azok a Zoe átgondolt részletmegoldásai. A rögzítőfék Auto Hold funkciója remekül működik, ráadásul megjegyzi a beállítást, így a következő indításkor az első lámpánál nem kell újra kapkodva megkeresni az aktiválógombot. Éles és kiváló a digitális műszerfal is, amit a tesztautóban ugyan nem lehetett egyénire szabni, viszont az aktuális töltésteljesítményen kívül minden fontosabb adat megjeleníthető volt rajta sőt, a gyári és az Android Auto alkalmazáson keresztül kapcsolódó telefon navigációjának utasításai is megjeleníthetőek rajta. Maga a gyári navi sem rossz, online kapcsolatával még akkor is figyelmeztet az útfelbontásra, ha nincs cél beállítva. A tolatókamera képe, fényereje, kontrasztja külön állítható, megjelenített segédvonalai pedig személyre szabhatóak. A 22 kW-os AC oszlopok kihasználása mellett pedig villanyautóként az alapáron adott hőszivattyús fűtés is aranyat ér, ami ráadásul programozható, alkalmazás segítségével akár távolból indítható, vagy az autó adatai lekérdezhetőek.
Az viszont már kevésbé tetszett, hogy az egyébként remek minőségérzet közben az ajtók olyan hanggal csukódnak, mint egy jó negyven éves Trabanté, ahogyan az sem volt túl modern, hogy a rádiót még mindig a kormány alá helyezett külön bajuszkapcsolóról lehet távirányítani. Ez utóbbit másfél nap alatt sem sikerült megszoknom, ahogyan azt sem, hogy a média hangerejét külön tekerőgomb híján csak az érintőképernyő -/+ felületeivel tudom kezelni. A megállásoknál rögzítő fék induláskor szinte minden alkalommal recsegő, ropogó hangja pedig egyáltalán nem bizalomgerjesztő, ahogyan az állítható érzékenységű sávtartó rendszer is elég esetlenül viselkedik és még autópályán sem mindig képes sávon belül tartani az autót. Remek dolog a kulcskártya közelségét érzékelő nyitás-zárás is, csak épp a Zoénál ez használhatatlan, mivel már akkor bezár, ha a vezetőoldalról az autó töltőcsatlakozójához mennék előre. Ilyenkor persze a töltőnyílást is reteszeli, de szerencsére ez a funkció is kikapcsolható a menüben. Azt sem igazán értem, hogy a töltőcsatlakozót még éppen kioldott ajtózárnál is csak a műszerfali gombbal lehet kireteszelni, az pedig bosszantó, hogy a csomagtérajtó nyitógombja mellett nincs megfelelő mélységű fogantyú kialakítva, így csak egy keskeny kis perembe kapaszkodva lehet az ajtót fellendíteni.
Mindez persze nem jelenti azt, hogy ne élveztem volna minden egyes pillanatot, amit a Zoéban eltölthettem, csupán annyit jelent, hogy a Zoe sem lett olyan tökéletes autó, amin ne lehetne még fejleszteni. De persze ennek is megkérik az árát, ahogy elsősorban a nagyobb akkuk miatt manapság az összes többi villanyautónak is elég durva árazása van. Ennek ellenére, villanyautós szemmel a Zoe még az olcsóbb kategóriát képviseli: a legolcsóbb Zoe Life használtautó-beszámítás után 10,4 millió forint befizetése után vihető el, miközben a tesztelt Zen kivitelhez a Renault további nagyvonalú 850 ezer forint támogatásával „csak” 10,65 millió forintot kóstál. Mindez pedig a 1.5 milliós, éppen most megszűnt állami támogatás nélkül! Ezért az árért persze már komoly felszereltség is jár, amihez a fentebb említetteken kívül a 16 colos alufelnik, a táblafelismerő rendszer, a tempomat, az elektromosan állítható, fűthető és behajtható külső tükrök ugyanúgy járnak, mint az első-hátsó parkolóradarok, a tolatókamera, az automata klíma, a 4 elektromos ablak, az esőérzékelő, az automata távfényszóró, vagy a 10 colos digitális műszeregység és 9,3 colos érintőkijelzővel és navigációval szerelt multimédiás rendszer. Ehhez én mindössze egy CCS csatlakozót, egy téli csomagot (kormány és ülésfűtés) és egy középső könyöktámaszt rendelnék még hozzá.
Ehhez képest a legolcsóbb 39 kWh-s Kona Electric is 10,7 millió forintba kerül, némileg szerényebb felszereléssel, hőszivattyús fűtés nélkül, viszont alap CCS csatlakozóval. A 64 kWh-s változatok pedig bőven túlnyúlnak a 12 milliós határon, a fullextrás pedig 14 millión is túl rugaszkodik. Másrészt viszont egy Zoéval összevethető méretű fullextrás Clio is csak 6,3 millió forint, míg egy 177 lovas benzines Kona 7,8 millió forintba kerül. Ebből is látszik, hogy aki villanyautózásra adja a fejét, annak mélyen a zsebébe kell nyúlnia hozzá, viszont ezzel együtt megszabadul az éves olajcserék, szűrőcserék, valamint a használat során elhasználódó forgó-kopó alkatrészek (pl. fékek) időszakos vagy váratlan cseréjétől, a kettőstömegű lendkerék és a turbófeltöltő esetleges meghibásodásaival járó többletköltségektől, ráadásul helyi károsanyag-kibocsátás nélkül, háztartási díjszabással mért olcsó árammal otthon is „tankolhatja” autóját.
A Renault a Zoéra ráadásul ugyanannyi, azaz 5 év garanciát ad, igaz, 100 ezer km megkötéssel, az LG Chem által gyártott akkura viszont pontosan ugyanúgy 8 év vagy 160 ezer kilométer garancia vonatkozik, mint a Hyundai villanyautóira. Ezzel együtt érdekes alternatíva az új Zoe és ha én villanyautót szeretnék, mindenképpen megfontolnám még akkor is, ha éppen Hyundai blogger volnék. Aztán persze lehet, hogy mégis győzne a márkahűség, amihez viszont már nemcsak észérvek társulnának.
