Trendellenes - Hyundai i30 1.5 DPi Comfort Wagon teszt
Miközben a legtöbb gyártó a kis hengerűrtartalmú turbómotorokban látja a jövő felé vezető utat, a Hyundai egy váratlan lépéssel egy 1.5-ös szívóbenzines motort is bemutatott, amely rögtön egy frissített i30 kombiban bizonyíthatta képességeit.
Bevallom, egy kissé irigy vagyok. Annak idején, amikor 2015-ben megvettem az akkori frissített i30 kombimat, mindössze egy átrajzolt hűtőmaszk jelezte azt, hogy az már egy modernebb, továbbfejlesztett autó lett. Még a navit is a korábbi modellből emelték át, maximum műszakilag fejlődött egy kicsit az a modell. Most viszont? Csak kapkodom a fejem az újdonságok láttán: új dizájn, új motorok, lágyhibrid rendszer és még bőségesebb biztonsági és kényelmi felszereltség. Ja és végre itt a Blue Link, de ne szaladjunk ennyire előre. Hol is kezdjem?
Talán először járjuk körbe az autót! Az autó elején a hatszögletű hűtőmaszkot lényegesen szélesebbre, egészen az első lámpák csücskéig kihúzták, a kaszkádíveket jócskán elnyújtották, így az autó pofázmánya leginkább az új Sonatához lett hasonló. Ezzel együtt persze megújították az első lökhárítót is, valamint a fényszórók is teljesen új belső kiosztást kaptak. A tesztautón sötét betétes feláras, irányjelzőként sárgává változó színű, nyíl alakú LED menetfényeivel együtt az új i30 még a Fastback-orrú facelift előtti változatoknál is sokkal mutatósabb, agresszívabb és sportosabb megjelenést kapott.
Ahogy az lenni szokott, a frissített i30 oldalnézete változott meg a legkevésbé, a sziluett ugyanaz, mint volt. Persze ez nem is feltétlenül baj, hiszen a kombi elnyújtott tetőíve és az azt követő ablakvonalak harmonikus képet sugároznak. Mindössze az újratervezett könnyűfém keréktárcsák árulják el, hogy épp egy friss i30-as halad el előttünk. Érdekes módon viszont a hátsó sem mutat szinte semmi újdonságot, csak a lökhárítók alsó betétei kaptak új formát, amit viszont hétköznapi szemmel alig lehet kiszúrni. Este persze a (tesztautón szintén feláras) LED lámpák nyíl alakú betéteivel az autó rögtön elárulja frissességét. Kicsit kár viszont, hogy a facelifttel nem vették át a testvérmárka állandóan világító hátsó menetfényét, de legalább látszik, hogy nem teljesen ugyanazok a mérnökök dolgoznak a két márka termékein.
Látványfronton belül sincsenek óriási változások. Az i30 maradt, ami volt: egy elől-hátul kifejezetten tágas, 600+ literes, sokrekeszes pakolási lehetőségeivel kiegészített csomagterével pedig emellett praktikus családi kompakt. A műszerpult ezúttal is jól összerakott, szinte németesen rendezett ívekből és élekből áll, a légbeömlők kaptak egy kis fazonigazítást, a kormány mögötti műszercsoport viszont a szokványos két-órában-két-óra elosztást követi. Persze lehetne itt akár egy, a korábbi Santa Féhez hasonló féldigitális (TFT kijelzős kilométeróra) műszer is, de az ehhez a motorkonfigurációhoz sajnos nem jár. Mindössze a kormánykeréken történt némi módosítás: a sávtartót immár a jobb küllőről aktiválhatjuk, illetve a tempomatkezelés logikája is átalakult kissé. Szerencsére a klímakonzolon megmaradtak a hagyományos nyomógombok, ellentétben a rendelhető új, 10,25 coll méretű központi infotainment rendszerrel, amit már zongoralakkba ágyazott érintőgombokkal irányíthatunk. A kijelző modernizált felülete és a Bluelink rendszer mellett akár a természet nyugtató hangjait, pl. tűzropogást, esőcseppek kopogását, vagy esőerdő hangjait is képes az autóba varázsolni.
A központi érintőkijelző kétségkívül leglényegesebb újítása a Bluelink rendszer opciója, amit alig vártam, hogy kipróbáljak. Ez a Comfort szinten 450 ezres felárral, Premium szinten szériaként kínált rendszer egy okostelefonos alkalmazással képes arra, hogy összekösse azt az autó fedélzeti számítógépével és az autó különböző adatait lekérdezze. Így távolról is meg lehet tudni, mennyi benzint hagyott az asszony az autóban, bezárta-e az ajtót (nyithatjuk, zárhatjuk is a távolból), vagy éppen jár-e még a motor vagy a légkondi. Villanyautóknál különösen fontos, hogy azt is lehet látni, hogyan áll a töltöttség anélkül, hogy ki kelljen menni ehhez a garázsba, vagy vissza a töltőoszlophoz. Ezenkívül különböző statisztikákat is le lehet kérdezni arról, merre jártunk, mennyivel mentünk és mekkora távot tettünk meg. Sőt, a feledékenyebbek az alkalmazásba integrált térképen meg is kereshetik autójukat, de akár az otthon, a telefonról kikeresett címet is el lehet küldeni az autónak. Jó cucc, ráadásul a funkciókat a jövőben bővíteni is fogják, így nem olcsó ugyan, de ha valakinek telik rá, mindenképpen érdemes megvenni hozzá. Sajnos viszont az Android Auto és az Apple Carplay appokhoz ebben az autóban még vezetéken keresztül lehetett hozzáférni, de állítólag a frissen rendelt autókhoz már vezetékmentes kapcsolódás is elérhető lesz.
A mostani, harmadik generációs i30 érkezésekor az addig használt 1.4-es százlovas alapmotor mellé megérkeztek a kisköbcentis turbómotorok is, amelyek alacsonyabb széndioxid-kibocsátásukkal (papíron legalábbis) nyilván jobban megfelelnek az EU egyre szigorodó szabályozásainak. Épp ezért mindenki arra számított, hogy az idei modellfrissítéssel a Hyundai is elbúcsúzik a szívó benzines motortól, ám a mérnökök 19-re lapot húzva inkább egy teljesen új fejlesztésű 1.5-ös motort fejlesztettek. Ez a dupla befecskendező rendszerrel ellátott (innen a DPi – Dual Port injection) SmartStream motor a kombikarosszériával nehezített körülményként még érdekesebbé teszi a Hyundai magyar importőrétől kapott tesztautót.
Arra számítottam, hogy a károsanyag-szigorítások nyomán egy visszafojtott, kelletlenül gyorsuló, inkább hangos, mint lendületes autót fogok vezetni, amit megkönnyebbülés lesz visszaadni. Ehhez képest az első néhány kilométer összeszokást követően már a városban kitört belőlem az „Ejha, ez nem is rossz” érzés. Már nagyjából 1 500 – 2 000 fordulattól van annyi nyomaték, hogy a gázpedál lenyomására az autó érezhető gyorsulásba kezd, ha pedig tovább pörgetjük, egész fickósan elindul. Nem fogja persze soha felszaggatni az aszfaltot maga alatt, de útakadály sem lesz autó soha. Ebben valószínűleg a hatos kézi váltó első néhány fokozatának rövid áttételezése is segít, de tény, hogy pl. körforgalomból kifelé kettesben, hármasban nem várt lendülettel indul meg. Az alapmotornak még pályatempóban sincs oka szégyenkezni, 130-ról hatosban is tud gyorsulni, ráadásul ugyan soha sem marad észrevétlen, de a 3 500-as fordulaton pörgő motor a remek zajszigetelésnek is köszönhetően egyáltalán nem ordít. Persze 5 személlyel, csomagokkal megrakva nyilván csökken ez a kraft, ám hétköznapi használatra tökéletesen alkalmas.
A motor nemcsak nagy sebességnél, pályatempóban, de országutakon, városban is hihetetlenül csendes, finom járású, a hatfokozatú váltó pedig precízen, bár egy kissé hosszú utakon jár. Hiába, ez nem az N verzió, itt ráérősebben kéretik váltani. A gép a hatodikat már akár 50 km/óránál is mindenféle kínlódás nélkül elviseli, így a városi forgalom lendületét simán lehet tartani vele. A 110 lóerős szívómotor szolgálataiért cserébe nem is kér sokat: az M5 autópályán sík terepen és szabályos 130 km/órára állított tempomattal 6,3 litert evett, míg országúton 90-100-as tempóban 5,5 literrel is megelégedett. Városban, Szegeden használva az autó 6,4 literes átlagfogyasztást írt. ki. Ezek nem rossz értékek, bár szinte biztos vagyok benne, hogy télen, Pesten a dugóban használva többet fogyasztana.
Ha valaki inkább mégis modern turbómotort szeretne, az az egyliteres, háromhengeres és 120 lovas változat mellett egy vadonatúj, egy híján 160 lóerős i30-at is választhat magának, a kisebbikhez felszereltségtől függően, a nagyobb, erősebbhez alapáron már a lágyhibrid hajtás is járhat. Ráadásul ezekhez a motorokhoz már N Line csomag is elérhető, amivel akár a kombi is olyan látványelemekkel és áthangolt kormányszervóval, felfüggesztéssel érkezhet, mintha az i30 vérbeli N sportmodellje volna. És persze meg kell említeni még a dízelváltozatot is, amely letűnt korok slágertermékeként 115 vagy lágyhibrid rendszerrel megtámogatott 136 lóerős változatban tovább él és tisztább, mint valaha.
Olcsóbb nem lett az i30 a modellfrissítéssel, viszont többet is ad ezért az árért. Elsősorban frissebb, fiatalosabb megjelenést, másodsorban pedig tiszta, a normáknak megfelelő motorokat, amelyek kifejlesztése sem lehetett olcsó mulatság. A tesztelt 1.5-ös alapmodell ára a beszámoló írásának időpontjában az elszaladt árfolyamoknak köszönhetően még akciósan is 150 ezer forinttal túllépi az 5 milliós határt, míg a tesztelt Comfort kombiváltozat 50 ezer forinttal a 6 milliót is túllépi. Persze ezért már egészen jó felszereltség is jár (többek között légzsákok, sávtartó, tempomat, bluetooth, elektromos, fűthető tükrök és első elektromos ablakok), a tesztautó számtalan fentebb részletezett extrájával együtt már felülről karcolja a 7,5 milliós szintet. Ha pedig nem lenne elég az alapmotor, az egyliteres +10 lóerejéért még 350 ezer, a 160 lovas 1.5-ös turbóért pedig kereken még egymilliót kell kicsengetni a kasszánál.
Ez persze még az alapmotorral is rengeteg pénz, ám ha megnézzük, a konkurenseknél ennyi pénzből se hagyományos szívó, sem pöttömke turbómotort nem kapunk. Egy Renault Megane a 115 lovas turbómotorjával 6,3 milliótól indul, az Astra 1.2-es turbójának hajmeresztő 6,7 milliója pedig csak addig tűnik soknak, amíg az egyliteres Focus 7,2 milliós indulóárát meg nem látjuk, nem is beszélve arról, hogy a Volkswagennél csak küszködve tudták betolni az új egyliteres Golf Start modell árát 6 millió forint alá. A Hyundaihoz legközelebb álló Kiánál is csak a 1.0 T-GDI 100 lóerőre butított verzióját lehet megkapni, de legalább az i30-hoz hasonló árfekvésben. A Mazdánál van egyedül szívómotor, ám a kétliteres Skyactiv motorral szerelt 3-as valahol 7,7 milliós árával nem teljesen ugyanebben a ligában játszik. Akárhogy is nézzük, ebben a kompániában a Hyundai 1.5-öse bizony kifejezetten olcsó kuriózumnak számít. Ez van: miközben arra várunk, hogy a villanyautók ára fog a hagyományos benzinmotoros szintre esni, az EU nyakatekert szabályrendszere miatt lassan ott tartunk, hogy a benzinesek lesznek olyan drágák, mint az elektromosak.
Aki tehát inkább az egyszerűbb, bevált technikában hisz, ráadásul kitapasztalta már a szívó benzinesek karakterisztikáját, az egyáltalán nem fog csalódni a Hyundai új alapmotorjában. Nincs turbó, kettőstömegű, sem bonyolult közös nyomócső, vagy akár AdBlue adalék, csak az örök élet +1 nap ígérete. Ehhez pedig a Hyundai hozzádobja a maga kivételes 5 éves kilométerkorlát nélküli garanciacsomagját, amivel az i30 1.5 DPi tényleg jó választás lehet. Csak tessék igyekezni, mert félő, hogy a tovább szigorodó EU normák között a Hyundai sem sokáig fogja tudni fenntartani ezt a remek konstrukciót.
