Alapvető értékek - Hyundai i30 1.4 MPi Life teszt

Különleges tesztautót kaptam egy hétvégére nemrég, amely kivételesen nem vakítóan fényűző felszereltségével, műszaki parádéjával, hanem kiforrott egyszerűségével és kifinomultságával kápráztatott el.  

Éppen tíz év telt el azóta, hogy a Hyundai bemutatta első igazán Európára hangolt kompakt autóját, az i30-ast. Még ezen blog hat éves archivumában is található ezen első generációról készült saját autós beszámoló, igaz, 2011 őszén már a második nemzedék bemutatójáról, majd annak tesztjéről kaptam anyagot, később pedig a kombiváltozatot alaposabb saját tesztnek is alávetettem. Most pedig, hat évvel később ismét új köntöst és technikát kapott a Hyundai egyik legfontosabb modellje, A szegedi Hyundai Hoványnak köszönhetően pedig nem kellett megvárnom a fullextrás importőri tesztautót (ami hamarosan persze szintén érkezik), hanem egy 1.4-es szívómotorral és alapfelszereltséggel érkezett, józanabb hétköznapi változatot próbálhattam ki először.

Az i30-ról egyértelműen elmondható, hogy harmadik generációjára érett be igazán. Az autó látványa, formavilága már köszönőviszonyban sincs a kissé különc első generációval, de a Folyékony Szobrászat stílusirányzat hajnalán megformázott, lendületesen íves második nemzedék vonalait is jelentősen kivasalták a tervezők. Persze továbbra is mindenhonnan jól felismerhető Hyundai modellt alkottak az i30-ból, de a formák sokat finomodtak, ami minden szögből nézve, de különösen az orrkialakításon és a hűtőmaszkon érhető tetten. Az első generáció 2010-es frissítésekor jelent meg az azóta márkavédjeggyé vált hatszögletű hűtőmaszk, ami az idők során egyre markánsabbá nőtte ki magát, míg az új modellnél már hatalmas méretűre dagadása mellett ívelt – pardon, kaszkád – alakúvá vált.  

Ezzel együtt a fényszóró formája is komoly evolúción esett át, az első generáció kissé bumfordi formájú fényforrásai és a második generáció lendületesen hátranyúló megoldása után az új sokkal szűkebbre szabott elemet kapott, amely egyben az autó sportosságát és jellegzetességét is igyekszik hangsúlyozni.  Alatta persze teljesen átalakult a ködlámpafészek is, a korábbi L alakú nappali menetfényeket szinte függőlegesbe hajló egyenes LED csíkra változtatták, amely a magasabb felszereltségeknél az irányjelzőt is magában foglalja, míg az a Life szinten maradt a fényszóróban. 

Oldalról szemlélve az autót szintén az egyszerűség az a szó, amivel legjobban lehetne jellemezni az autó megjelenését és nemcsak a 15 colos felnikre került, kicsit bénára sikerült dísztárcsák miatt. A továbbra is 2 650 mm-es tengelytáv már ránézésre is tágas autó benyomását kelti, viszont eltűnt a korábbi generáció első kerékívnél induló és egészen a hátsó lámpákig húzódó lendületes játéka. Helyette csak egy finom, enyhe karaktervonalat húztak az elsőtől a hátsó lámpatestig, ami könnyen emészthetővé, egyszerűvé teszi az autó formavilágát. A korábbi generáció lendületesebben ereszkedő tetőívét az újban a lehető legtovább magasan tartották, amely nyilván jót tesz a hátul ülők fejterének is. Ezzel együtt viszont ottfelejtették az előző generáció nyúlfarknyi háromszögablakát, így a C oszlop szokatlan felfelé vastagodása nem igazán tesz jót az autó átláthatóságának.    

Már oldalról is látni, de igazán hátulról tűnik szembe a meredek hátsó ablak köré font fekete tetőspoiler elem, amely sportos megjelenése mellett fényes bevonatával kívülről jóval nagyobbnak mutatja az ablakot, mint amekkora az valójában. Alatta kivasalták és szűkebbre vették a hátsó lámpatesteket is, a kettő között pedig már nem a lökhárító feletti (olykor koszos) résben kell keresni a csomagtér nyitógombját, mert annak jól megmarkolható, külön kilincset alakítottak ki a tervezők.  Ugyanők viszont ezzel majdnem egy vonalba, a lökhárító két szélére emelték a ködzárófényeket, amelyeknek lentebb sokkal jobb helye lenne. Érdekes még a lökhárító oldalsó ívelése, amely sarkos kialakításával nyilván hozzájárul a légellenállás csökkentéséhez.   

Ha a külsőre igaz, hogy rengeteget fejlődött az elmúlt évtized során, akkor ez fokozottan igaz az autó belső kialakítására. A korábban függőlegességre hangolt és döntött műszerfal átadta helyét a vízszintes vonalaknak (a tervezők szerint ezt egyébként a repülőgépek szárnyai ihlették), így a korábban függőlegesen álló szellőzőrostélyokat vízszintesre cserélték, miközben alattuk még éppen ergonomikusan elérhető helyre rakták az egyébként szintén hatszögletű keretbe foglalt klímapanelt.  Ennél a pillanatnál a tervezők valószínűleg felsikítottak: „De főnök, akkor így nem marad hely a rádiópanelnak! – Hoppá, tényleg. No, nem baj, tegyétek ki külön panelra a műszerpult tetejére! – De Főnök… – Nem érdekel, oldjátok meg! ” Így aztán a rádió a műszerfaltól kissé elhatárolódva áll annak legtetején. Egyébként használat közben derül csak ki igazán, hogy ez nem is teljesen rossz ötlet, így magasabbra, még a fő műszercsoportnál is kissé magasabbra tették a kijelzőt , sokkal könnyebb rávetni egy pillantást és kevésbé vonja el a figyelmet a kezelése. Épp csak fura a látvány, de könnyen hozzá lehet szokni. Ahogyan le kell mondanunk a ma már úgyis elavult CD hallgatásról is, cserébe persze van USB bemenet és akár 700 MB tartalom az autó belső tárolójában is rögzíthető. 

A belső tér egyébként a korábbiakhoz hasonlóan tágas, a kevésbé döntött középkonzol miatt a térérzet is sokkal jobbá vált, van kartámasz és elől-hátul kényelmesek az ülések, bár ugyanolyan pozícióba állítva a vezetőülést, valószínűleg annak vastagabb párnázása miatt magam mögött mintha kevesebb hely maradna a lábaimnak, mint korábban. Az anyaghasználat már a Life alapkivitelben sem kelt olcsó hatást, a műszerfal és az oldalajtók felső peremét ujjal is benyomható puha műanyaggal burkolták, alatta viszont az ajtókra szövet helyett ugyan kellemes tapintású, de mégis csupán könnyen tisztítható műanyag került. A tesztautó világos tetőkárpitja, műszerfal- és ülésbetétjei jót tesznek a belső térérzetnek és kevésbé nyomasztóak, mint a kizárólag fekete belsővel készült társaké. A csomagtér 380-ról 395 literre nőtt, amelybe alig lógnak be a hátsó kerékjáratok, alatta pedig defektjavító helyett szükség- vagy akár teljes értékű pótkerék is kerülhet.   

A tesztautót a magyar rögvalósághoz leginkább közelálló 1,4-es, hengerenkénti befecskendezéses szívó benzinmotor mozgatta a maga kereken száz lóerejével. Ez elsőre nem hangzik túl jól és bár a modern , turbófeltöltővel életben tartott motorméret-csökkentés korában a szakújságírók tollából az ilyen „maradi” erőforrásokról gyakran születnek elmarasztaló írások,a valóságban, illetve a mindennapokban nem is olyan rossz ez a megoldás. A motor a beindítás után olyan halkan jár, hogy észre sem venni, a kedvező nyomatékkarakterisztikának köszönhetően pedig már alacsony fordulaton is terhelhető, padlógázra pedig lelkesen és könnyedén pörög akár a leszabályozásig is, miközben városban, 1-2 személlyel a fedélzeten egészen fickósnak érződik a lendület. Persze azért nem szabad tőle sokat várni, terhelten, illetve országúton egy-egy előzésnél hamar észre lehet venni az erőtartalék hiányát.  Az alacsony zajszintet csupán a szériában adott Hankook abroncsok gördülési zaja töri meg, de akit ez zavarna, az Comfort szinttől akár gyártásból is kérhet Michelin abroncsokat. A békés autózást az i30 a benzinkutaknál hálálja meg, hiszen a teszthétvége alatt, nagyobb részt városban járva az átlagfogyasztás 6,7 literre adódott úgy, hogy vagy rövidebb távokon (1-2 km) vagy egy kicsit hosszabb vidéki tesztkört klímával tettem meg.    

Bár a tesztelt modell a legalacsonyabb Life felszereltségű volt, ezt egyáltalán nem lehet rajta észrevenni.  Különösen igaz ez az autó biztonsági ellátmányára, amely már a korábbi, második generációhoz képest is sokat fejlődött. A hat légzsák, a visszagurulásgátlót, a menetstabilizálót is magában foglaló járműstabilitási rendszert (VSM), a vészfékjelző és a keréknyomás-jelző ma már alap (egy részük kötelező) elem, amit a Hyundai szériában járó autonóm vészfékrendszerrel, vezetői éberségfigyelő rendszerrel, automatikusan felkapcsolódó és automata távolsági funkcióval is kiegészített fényszóróval, valamint aktív sávtartó rendszerrel fejelt meg.  Ezek nagy része persze a mindennapokban kevésbé látszik, viszont a színre fújt kilincsek és tükrök, a start-stop rendszer, a behajtható tollú kulccsal távirányítható riasztó, a vetítőlencsés fényszórók, az oldalsó fűthető és elektromosan állítható, indexes tükrök, a manuális légkondi, a kartámasz, az USB csatlakozással is ellátott rádió, az első ablakemelők és sebességtartó automatika minden nap érezteti a vezetővel, hogy nem egy kicsontozott, „jóárasított” alapmodellben ül. 

Ráadásul a Hyundai valódi európai gyártóként a három előre meghatározott felszereltség mellett most már egészen sok külön tételt, illetve opciós csomagot is enged az alapmodellekhez is hozzárendelni, ezzel is növelve a választás szabadságát. Már a tesztelt Life felszereltségű próbaautóban is négy automata elektromos ablak, bőr kormánykerék, elektromosan behajló külső tükrök és Bluetooth kihangosító kényeztetett, ami mellett csupán a tolatóradar hiányzott ahhoz, hogy minden alapvető igényem ki legyen elégítve. De ez is elérhető, ahogyan akár tolatókamerás prémium audiorendszer vagy navigációs csomag, kétzónás automata klíma, holttérfigyelő és mögöttes keresztirányú forgalmat figyelő rendszer, 16 colos alufelni sőt, az „ellenség” megtévesztésére akár prémium hűtőmaszk is kérhető.  Ugye, milyen szép lista? Hol vagyunk már a kötelezően választandó magasabb felszereltségtől, vagy opciós csomagoktól… Így az új i30 valóban mindenki számára kínál megfelelő megoldást

Mindezért pedig nem is kell annyira mélyre nyúlni a zsebünkbe. Persze az ezer forint híján ötmilliós listaár elsőre félelmetes lehet, de ebből rögtön lejön a Hyundainál szinte állandónak tekinthető félmilliós kedvezmény, így már barátibb 4,5 milliós végösszeg jön ki. Sajnos Európában egyre kevesebben kínálnak ilyen 1,4-es szívómotorral szerelt alapváltozatot, de utánanéztem, egy hasonlóan motorizált, 1 híján 100 lóerős Toyota Auris Start csomaggal ugyan csak 4,3 millió forint, de abban nemhogy ennyi modern vezetéstámogató rendszer, de még ködlámpa sincs és a rendelhető tételek listája is csupán a tartozékokra terjed ki. Ugyanez a helyzet a 4,8 millió Ft körül hirdetett 1,4-es Opel Astrával is, bár ott legalább össze lehet állítani néhány tételt, a vezetéstámogató rendszerek akkor sem járnak a Selection alapmodellhez.

Erősen kellett kutatnom, amikor arra gondoltam, kéne valami rosszat is mondanom. illetve nem lehet, hogy minden ennyire tökéletes legyen.  Az 1,4-es motor gyengesége ellenére kiváló alapmotor lehet főleg azok számára, akik idegenkednek a modern turbós benzinmotoroktól, a műszerfal szokatlan kialakítása pedig ugyan megosztó lehet, de legalább funkcióját tekintve példásan kezelhető. Viszont más új modellekhez hasonlóan itt is feltűnt, hogy a sok vezetéstámogató rendszer között az egykor szenzációnak számító automata parkolássegítő nem is rendelhető és ez az első olyan Hyundai modell, amiben leengedéskor nem tűnik el teljesen a hátsó ablak.  Arra viszont nem tudok semmi épeszű magyarázatot találni, hogy a nappali menetfényt miért csak a kézifék kiengedett állapotában ég, ahogyan a műszeregységben található beállításokban is csak felhúzott kézifékkel lehet barangolni.  

Fentiekből is látszik, hogy mennyire megkedveltem az új i30-at ezalatt a néhány nap alatt. Letisztultsága, kifinomultsága  a korábbi generációk fölé emeli, felszereltsége és rendelhető extrái pedig végre egy szintre hozzák a neves európai konkurenciával, árai pedig versenyképesek velük. Ezzel nem ér itt véget az i30 próba, hamarosan izgalmasabb modellek is érkeznek.

A teszt lehetőségét a Hyundai Hovány biztosította, amely az országban négy helyen, Budapest mellett a Dél-Alföldön Békéscsabán, Kecskeméten és Szegeden is várja – többek között az új i30 iránt érdeklődő-ügyfeleit.   

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!