Arcmás - Hyundai i30 wagon 1,6 CRDi LP tartós teszt

Megújult a Hyundai legkedveltebb kompakt modellje, a frissítés viszont a látvány helyett inkább az i30 technikáján érhető tetten.  

Július legvégén csaknem három hónapnyi várakozás után végre átvehettük a család új kedvencét, az i30 kombi pedig hamar belopta magát mindannyiunk szívébe. Ki ezért, ki azért lelkesedik leginkább, de közösen megállapítottuk, hogy megérte ennyi időt várni az autóra. Az átvétel előtt ráadásul nálam lehetett egy ráncfelvarrás előtti példány, ami még inkább láthatóvá tette a frissítés hatásait. Az új autóról először egy „hagyományos” teszt következik.

   

Azt a blog olvasói minden bizonnyal tudják, hogy a koreai márka 2012-ben kezdte meg az i30 második generációjának forgalmazását. A Folyékony Szobrászat által ihletett lendületes vonalvezetés azóta sem hat divatjamúltnak annak ellenére, hogy időközben a 2,0 változattal sokkal visszafogottabb vonalvezetést adtak az újabb modelleknek. A mostani frissítés során a tervezők nagyon óvatosan nyúltak a formákhoz és megpróbálták közelebb hozni az i30-at a nagyobb Sonata és Genesis modellekhez. Ez konkrétabban azt is jelentette, hogy szinte semmi sem változott, az autó oldalról és hátulról megtévesztésig hasonlít az eddigiekbenis árusított változatokhoz, mindössze a frontrész kapta meg a 2.0 változat hangsúlyos hűtőmaszkját, a Genesisére hajazó hűtőmaszkkal még elegánsabbá vált az autó megjelenése.

A belső térben sem változott szinte semmi, ugyanazok a műszerek, ugyanaz az elrendezés fogadja a vezetőt, viszont a felhasznált anyagok minősége sokat javult, puhább lett a műszerfal és az ajtókárpit felső része, illetve a kibővített opcióknak köszönhetően változtattak a kezelőgombok elhelyezésén. Emiatt a hátsó tolatóradar kapcsolóját a műszerfalról elég kezdetleges helyre, a váltókar elé száműzték, ahol egy további vakdugó valószínűleg az automata parkolórendszert aktiválná.

Ahogyan eddig is, az új változatban is elöl-hátul kényelmesen el lehet férni, van hely a magasabb utasok lábának, fejének is és pakolóhelyekből sincs hiány, viszont szinte teljesen eltűntek az előző generáció fedett tárolóegységei. Az i30 első generációjában még volt tároló a műszerpult legtetején (aztán ezt a cseh gyártású i30u-nál már eltüntették), de volt egy fedeles fiók a klímakonzol alatt is. Ráadásként pedig a korábbi generáció kétemeletes kartámasz-tárolóját egyetlen mély lyuk váltotta fel.     

Ahogy az egy költséghatékony modellfrissítésnél lenni szokott, a külalak szinte változatlansága alatt jelentősebb fejlesztések történtek. A motorok ugyan látszólag érintetlenül átkerültek, ám ahogy elindulunk az autóval, egyértelműen látszik a mérnöki munka eredménye. A 260-ról 280 Nm-re növelt maximális nyomaték alacsonyabb fordulaton, 1 500 és 3 000 fordulat között minden eddiginél hatékonyabban jelen van, de az erőforrás már ezres fordulatot is elvisel, innen ugyan nem kirobbanóan, de észrevehető gyorsulásra képes. A motor-váltó párosát a takarékosság és hatékonyság érdekében továbbhangolták, amelynek eredményeként a korábban 130-nál éppen 2 500 fordulaton dolgozó motor most már 140 felett száguld ugyanekkora motorfordulatnál. Az alacsonyabb fordulatszám jótékony hatással van a belső zajszintre, az országúti 90-es tempónál 1 500 fordulattal működő motor igazán kényelmes és takarékos utazást garantál.

A takarékosságot tovább fokozza a frissítéssel egy időben szériában adott ISG motorleállító automatika, amitől tartottam ugyan egy picit, ám aggodalmaim – egyelőre legalábbis – alaptalannak bizonyultak. A rendszer ugyanis nemcsak gyorsan és szinte észrevétlenül újraindítja az autót, de a motor hűtővizének hőmérsékletén túl számos, a vezető számára rejtett paramétert figyel, így védve meg a motor egyes elemeit az állandó leállítás-indítás nem kívánt hosszú távú károsodásaitól. Ebből a vezető csak annyit vesz észre, hogy hiába számít rá, bizonyos körülmények között (pl. autópályás menet után, a turbó visszahűléséig) nem áll le a motor a lámpánál, de az is előfordult már, hogy a leállított motort egyszer csak beindította.

Mivel az autóban egyelőre kevesebb, mint 600 kilométer van, ezért konkrét fogyasztási adatokkal még nem tudok szolgálni. A nagyrészt vidéki városi forgalomban és kisebb részt autópályán, illetve országúton kánikulában, vagyis szinte állandó légkondihasználat mellett közlekedve a fedélzeti számítógép jelenleg 5,9 literes átlagot ír ki. Ezt persze tankolásnál ellenőrizni fogom, de egyelőre még éppen 500 kilométerre elegendő hatótávot engedélyez a műszer, így a teletank még odébb van. 

Egy „régi Hyundaios” számos olyan újdonságot fedezhet fel az autót vezetve, amelyeket korábban nem tapasztalhatott máshol. A rádió pl. már nemcsak a gyújtáskulcs ACC állásában, de attól függetlenül is bekapcsolható, de először ülök olyan Hyundaiban, ahol az első teletankolás után a fedélzeti számítógép ezer kilométer feletti hatótávot ír ki. Korábban ugyanis maximum 7-800 kilométereket jelzett a műszer, amely a haladással folyamatosan csökkent és vagy a tényleges futásnál kevesebbet vett le, vagy egy idő után visszaugrott a kezdeti 7-800-as értékre. Itt viszont nemcsak nagyobb értéket közöl, de ha takarékosan vezetünk, képes visszaadni akár több tíz kilométert is, helyzettől függően.

A modellfrissítéssel egy időben átalakult az i30 felszereltsége is. Korábban már a középső Comfort szinten is járt a kétzónás automata klíma, volt szükségpótkerék és lehetett rendelni hátsó ablakemelőket is. Mivel ezek a tételek a mi korábbi, első generációs i30 autónkban is megvoltak, szerettük volna, ha legalább ezek az újban is megvannak. A mostani kínálat közepére helyezett (egyébként többek között telefonkihangosítóval, hátsó tolatóradarral is felszerelt) Business Life kivitelben a fentiekről le kellett volna mondanunk, cserébe a következő lépcsőfokot jelentő Comfortban számos további extra kényeztet: van ülésfűtés, kormányfűtés, elektromosan behajló tükrök, fényre sötétedő belső visszapillantó, hat hangszórós audiórendszer és az új Tucsonéra hasonlító, gyönyörű könnyűfém felni, amihez koreai Kumho, vagy Hankook helyett ráadásul Continental PremiumContact abroncsok is járnak.  

Ez persze már egy nagyon komoly felszereltség, ami szinte minden igényt kielégíthet, feltéve ha az embernek van további 400 ezer forintja erre. Ráadásul Comfort felszereltségű, dízel autó nem is volt raktáron, így gyártásból kellett megrendelni az autó. Ha pedig már gyártásból rendeltünk és mind időben, mind pedig térben hosszú távra tervezünk az autóval, megrendeltük a navigációs csomagot, amely a hét évig ingyenesen frissülő érintőképernyős multimédiás rendszer mellett tolatókamerát és tükörházba épített indexeket is tartalmazott. Emellett még a Kényelmi csomagot is beikszeltük, ami egyérintésessé tette a becsípődésgátlóval ellátott elektromos ablakokat, esőérzékelőssé az ablaktörlőt, mellette pedig szélvédő-jégmentesítő is került a csomagba.

Mivel ez az első olyan Hyundai, ami nem Dél-Koreában készült, így komoly elvárásoknak kell megfelelnie a cseheknél gyártott i30-nak, hiszen korábbi autóink elsősorban megbízhatóságukkal igen magasra emelték a minőségi lécet. Egyelőre persze hibát nem találtam, egyetlen kis problémám, hogy amíg be nem melegszik, reggelente a motor, bizonyos fordulatszámon nagyjából egy kilométeres szakaszon enyhén rángat. Bízom benne, hogy a bejáratódással, vagy az egyébként nem kötelező, csak ajánlott 1-2 ezer kilométer körül megejtendő olajcsere után ez a probléma megszűnik majd És persze még mindig folyamatosan emlékeztetnem kell magam arra, hogy ezt az autót végre nem kell visszaadnom egy hét után!

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!