A hosszútávfutó teherhordó – Hyundai Accent 1,5 CRDi LS (2002)

A Hyundai 2001-ben mutatta be a márka első, személyautókba szánt dízelmotorcsaládját. Magyarországon 2002-től forgalmazták a motorcsalád kisebbik 1,5 literes, háromhengeres, 82 lóerős egységét, mely az Accent modellben debütált hazánkban. 2002. áprilisában az első szállítmány egy példányát vásároltuk meg, amely a mai napig 328 ezer kilométert teljesített nálunk.

„Előző életemben” Hyundai típusú gépkocsikat értékesítettem egy vidéki városkában. Mivel viszonylag kis, családi vállalkozásként működött a szalon, ezért távol állt tőlünk a fényűzés, minden fillérre odafigyeltünk. Így történhetett meg, hogy addigi saját autómat „feláldoztam”, és megvásároltam egy akkor igen különlegesnek számító Hyundai Accent 1,5 CRDi-t, mely tesztautóként, reklámhordozóként és családi autóként egyaránt funkcionált.

Az autó külső formaterve viszonylag sablonos, hiszen nincs benne egyetlen olyan részlet sem, amelyért igazán lelkesedni lehetne. Nekem leginkább az akkori Mazda 3 modellre emlékeztet, különösen az első kialakítása miatt. Kocka fényszórók, szabályos, motorház+utastér+csomagtér oldalsziluett. Az autó orrán a 2002-es modellévtől megjelent ezüst ovális hűtőmaszk, hátul pedig az álló hátsó lámpák által közrefogott tágas csomagtér-nyílás érdemel csupán említést. Érdekes, hogy amíg az első-hátsó lökhárítók semmilyen védelmet nem kaptak, addig az oldalajtókon megtalálható az ajtók védelmére szolgáló műanyag csík.   

Az autó belső kialakítása – különösen mai szemmel – rendkívül egyszerűre sikerült, azonban látszik, hogy a tervezők már akkor is a funkcionalitásra törekedtek. Az ajtók zsebei ugyan nem béleltek, így minden zörög bennük, viszont palacktartót is kialakítottak benne, melyben kényelmesen elfér akár egy félliteres üdítő is. A kormányoszlop bal oldalán is kialakítottak egy csukott rekeszt, ahová tökéletesen elférnek az iratok, autópályamatricák bizonylatai, egyéb útikacatok.

Az elektromos ablakemelők végtelenül egyszerűek, még lefelé sem képes a vezetőoldali ablak automata funkcióra, ám abban az időben örültünk annak, hogy egyáltalán van.

A belső térben felhasznált anyagok kopogósan kemények, melyek közül néhány télen kimondottan hangosan tud nyikorogni, viszont az ajtó felső részére került némi szövetanyag is, mely a vezetőoldalon a sok használattól ma már szépen kikopott. Kicsit kopik már a vezetőülés is, ám még mindig szépen tartja a formáját, alakját.

Nem úgy a kormánykerék, amely már 80-90 ezer km környékén elkezdett kopni, mostanra pedig már komoly vastagságú műanyag hiányzik a volánból, ráadásul az egykor masszív kiképzés mára puha, nyúlós felületté alakult. Az autó minőségérzetére nem sokat figyelhettek a tervezés során, hiszen a kopogós műanyagok mellett az oldalajtók különösen leengedett ablakokkal rémes hanggal csukódnak, határolójuk pedig igen gyenge, így még enyhe lejtőn sem tudja megtartani az ajtókat.  

Az autó az akkori közepes felszereltséget képviselte, így van benne hidraulikus szervokormány, dupla légzsák, belülről állítható fényszórómagasság, az említett első és hátsó elektromos ablakok, belülről nyitható csomagtér és üzemanyagtöltő-nyílás. Ám légkondicionáló, blokkolásgátló nincs benne, fixek a hátsó üléstámlák, így a csomagteret nem lehet bővíteni, sőt a 90-es évek japán kisautóinak stílusában a hátsó üléstámlákon csupán két kiemelkedés a fejtámasz. Ezen felszereléseket csupán egy 6 hangszóróval felszerelt rádióval, illetve egy riasztóberendezéssel egészítettük ki.

A műszerek, kapcsolók elrendezése, formavilága követi az akkori koreai, japán sémákat: a műszerpult három egységéből a középső a kilométeróra, tőle balra a fordulatszámmérő félköre, míg jobbra az üzemanyag és hűtővíz visszajelzője helyezkedik el.

A középkonzolon a szellőzők alatt egy 1 DIN méretű rádióhely, alattuk pedig a klímaközpont megszokott forgókapcsolói találhatóak meg. A funkcionalitás újabb jeleként egy kihúzható flakontartó is került alulra, melyben dobozos üdítők férnek el a leginkább. A pohártartók gyaníthatóan elsősorban az amerikai piac kielégítésére kerültek ilyen nagy számban beépítésre.

Az autóból a körkilátás pazar, hiszen vékonyak az A oszlopok, magunk előtt pedig látjuk (!) az autó első sarkait is. A C oszlopok sem túl vastagok, a hátsó szélvédő sem ereszkedik túl enyhén, egyedül a lépcsős far adhat fel némi leckét a manőverezés során.

Az autó tengelytávja 2440 mm, amely nem kedvez a hátul ülőknek, kivéve akkor, ha elöl alacsonyabbak utaznak. Habár hivatalosan ötszemélyes az autó, a hátsó ülésen két személy fér el kényelmesen, a harmadik utasnak a helyszűkén kívül (az akkori előírásoknak megfelelően) egyébként is mindössze egy medenceöv juthat.

A lépcsőshátú kialakítás ellenére a csomagtér mindössze 375 liter, mely ráadásul a fix üléstámlák miatt nem is bővíthető. A pakolási lehetőségeket tovább korlátozza a hasznos térbe jócskán benyúló zsanérmegoldás is.

Az autó háromhengeres motorkonstrukciójának akkoriban nem jósoltak nagy jövőt, hiszen hidegen-melegen egyaránt rázza a karosszériát, illetve a kormányt, ami megszokást igényelt. Ám könnyen felpörög, olyan 1200 fordulattól terhelhető, viszont a maximális, 184 Nm nyomaték már 1900-2000 fordulaton rendelkezésre áll – ez országúton éppen 90 km/h körül van, innen visszakapcsolás nélkül ugrik, gyorsul – így az előzgetés igazi élmény. A tüzijáték azonban hamar véget is ér, kb.. 2700-as fordulatszám felett a motorból elfogy a lendület, efölött pedig csupán a hangja lesz egyre nagyobb. De akár 50 km/h körül berakható ötösbe, ahol (igaz, nem harap) szépen elporoszkál.

A váltó egyébként jól kapcsolható, szépen bekattan a fokozatokba, bár hihetetlenül hosszú utakon jár, ezért a sportos vezetési stílust nemigen támogatja. A fogyasztás visszafogott vezetési stílusban 4,5-5 liter alatt tartható, de ha az ember kihasználja a motor tartalékait, akkor sem vészes a fogyasztás, 6-7 liter. A futómű meglepően kellemes, szépen kivasalja az úthibákat, habár élesebb kanyarokban a kelleténél jobban megdől és hamar alulkormányozottá válik. A fékpedál elöl hűtött tárcsa, hátul dobfékeket működtet és bár szervorásegítés is tartozik a rendszerhez, a mai rendszereknél jóval nagyobb erőkifejtést igényel azonos fékhatás eléréséhez.

    

300.000

Amikor még a szalon működött, ezt az autót ajánlottuk fel tesztvezetésre a modell iránt érdeklődőknek is, így aztán elképzelhető, milyen extrém körülményeknek is ki volt téve (bejáratósan, hideg motorral gyorsulgatás, rugalmaság-teszt, kátyútűrő képesség-mérés, stb.) Az autó ezeket a körülményeket meglepően jól tűrte, hiszen a forgó-kopó alkatrészeken kívül nem kellett még főbb darabokat (pl. lengéscsillapító) cserélnünk az autóban. Ebben mondjuk az is szerepet játszhat, hogy az autó elsősorban hosszabb távokat fut, bejártuk vele az egész országot, elsősorban autópályákon közlekedve.

Miután magam mögött hagytam az autókereskedelmet, öt éves korában úgy döntöttem, megválok tőle. Már meg is volt hirdetve, sőt vevőjelöltek is kerülgették, ám édesapám öreg autója bemondta az unalmast, így elkérte az autót, amit a mai napig ő használ. Az autóval ő is hosszú távokat jár be, illetve igen gyakran pakoljuk tele iratokkal, sőt, utánfutóval is terheljük az autót.

10 év használat azonban egyelten autónál sem telik el eseménytelenül, azonban az eltelt idő, illetve az igen magas futásteljesítmény dacára a hibák listája viszonylag rövid.

Az első generációs 1,5 CRDi motorok konstrukciós hibájaként még a garancia keretein belül ki lett cseréltetve a kisnyomású üzemanyag-szivattyú. Ezt követően igen hosszú idő telt el eseménytelenül, majd 198 ezer kilométer megtétele után a kigyorsításoknál a kipufogóból előtörő fekete füst és az eközben erőtlenné váló motor az EGR szelep elkoszolódását jelezte. A gyári kuplungszerkezet 270 ezer kilométert bírt ki, akkor új kuplungszett került beépítésre. Említést érdemel még a jobb hátsó ablakemelő mechanika cseréje is.

Miskolc

Nyíregyháza

Talán az eddigi legkomolyabb probléma kicsivel 300 ezer kilométer előtt történt: egyre nehezebben indult az autó. A márkafüggetlen szervizben előbb az önindítót újították fel, valamint két izzítógyertyát is kicseréltek. Ettől kicsit könnyebbé vált az indítózás, ám még mindig nehezen indult az autó. Végül megtalálták a hiba forrását és a porlasztócsúcsok felújításával megszűnt a probléma. Azóta ismét repül, mint a szél. Csak olajcserékre hordjuk a szervizbe, más problémánk nem akadt vele azóta sem. Az autó megbízhatóságára jellemző, hogy még a mai napig is csupán az ablakmosó feltöltése miatt emeljük fel a motorháztetőt, egyébként még az olajszintet sem szoktuk ellenőrizni.

Böhönye

Bárdudvarnok

Igazából én már régen lecseréltem volna, mivel kívülről már nincsen olyan karosszériaeleme, amin ne lenne horpadás, meghúzás, stb. Viszont pöccre indul, remekül húz, kényelmes és bárhová képes elvinni és visszahozni minket. Viszont, mivel apámé az autó, ezért amikor néha megpendítem, hogy le kéne cserélni, nevetve közli: "De hát miért? Jól fogyaszt, kicsi a fenntartási költsége és nem romlik el" És a fene egye meg... igaza van! Mi kell több egy használati tárgyként kezelt autónál, ha nem ez? Azt hiszem, tőlünk viszik majd a roncstelepre. :)