Átmeneti üzemállapot - Kia Niro 1.6 GDI Plug-in Hibrid teszt
Ha akarod, divatos crossover, ha akarod, tágas utazóautó. Ha akarod, zéróemissziós villanyautó, de mindenképpen takarékos hibrid. Csak az nem biztos, hogy ez mindenkinek megéri.
Egyre inkább úgy tűnik, manapság legszívesebben mindenki villanydróthoz láncolná autóját – legalábbis az autógyártók minden eszközzel ezt szeretnék elérni. Az összes márka igyekszik valamilyen villanymotoros hajtást is beépíteni az új autóikba és nem kivétel ez alól a Hyundai csoport sem. Igaz, ebben a tekintetben a Kia picit jobban áll, mint a Hyundai, hiszen a Soul EV után a Kia a crossoveres hullámot meglovagolva két éve bemutatta a Niro típusát (szinte egy időben az Optima konnektoros hibridjével), amelyből a tavaly tesztelt hibrid után most a Plug-in, azaz a konnektorról is tölthető hibridváltozatát kaptam meg. És az autó a bevezetőben említett képességeivel szinte minden igényt ki tud elégíteni. Vegyük hát sorra őket.
Ha akarod, divatos crossover.
Amikor annak idején a Hyundai csoport hibridek fejlesztésébe kezdett, a Kia amerikai képviselete ragaszkodott ahhoz, hogy a platformra egy emelt magasságú crossover épüljön. Így is lett, ezért a Niro formavilága alapján senki sem mondaná meg, hogy a Hyundai Ioniq típusával áll szoros rokonságban. A jellegzetesen Kiás formaterv elmaradhatatlan része a bütykös mintával kirakott tigrisorr hűtőmaszk, mellette a cicásan elhúzott első fényszórók kellően magasra kerültek, míg alattuk a lökhárító sarkaiban a légellenállást javító függőleges beömlőket alakítottak ki. Ugyan a tesztautó sötétkék fényezésével kevésbé tűnik ki, de a lökhárító L alakú alsó elemei világoskék csíkjaival mutatják, hogy ez egy hálózatról tölthető Niro, nem egy „sima” hibrid.
Amikor annak idején a Hyundai csoport hibridek fejlesztésébe kezdett, a Kia amerikai képviselete ragaszkodott ahhoz, hogy a platformra egy emelt magasságú crossover épüljön. Így is lett, ezért a Niro formavilága alapján senki sem mondaná meg, hogy a Hyundai Ioniq típusával áll szoros rokonságban. A jellegzetesen Kiás formaterv elmaradhatatlan része a bütykös mintával kirakott tigrisorr hűtőmaszk, mellette a cicásan elhúzott első fényszórók kellően magasra kerültek, míg alattuk a lökhárító sarkaiban a légellenállást javító függőleges beömlőket alakítottak ki. Ugyan a tesztautó sötétkék fényezésével kevésbé tűnik ki, de a lökhárító L alakú alsó elemei világoskék csíkjaival mutatják, hogy ez egy hálózatról tölthető Niro, nem egy „sima” hibrid.
Oldalról a Niro tipikus crossover. Kicsivel nagyobb hasmagasság, széles övvonal, a lendületesen ereszkedő felső ablakív pedig akár a Sorentóról is ismerős lehet. Ettől persze nem lesz terepjáró a Niro, de ezek az autók még földutat is csak nagyon ritkán látnak. Sokat dobnak viszont a megjelenésen az EX felszereltségnél szériában járó krómozott, jól megmarkolható külső kilincsek és oldalsó díszlécek, ahogyan a szabadidős tevékenységeket hangsúlyozó tetőkorlát is hasznos lehet néha, viszont a légellenállást javító keréktárcsák teljesen ugyanolyan mintázatúak, mint a hibrideken. És persze bal oldali első sárvédőn ott az árulkodó második töltőnyílás, ahol az autó akkuit etethetjük.
A magas vállvonal folytatásaként hátul ide kerültek a lámpatestek, amelyek formája engem még mindig a 20 évvel ezelőtti Seat Ibizáéra emlékeztet. Ez persze nem feltétlenül baj, a részletek már teljesen eltérőek és egyéniek. A hátsó szélvédő tetején egy nagy légterelő igyekszik hatékonyan ellátni feladatát, a tolatókamerát pedig a hátsó ablaktörlő tövébe integrálták, így pedig kellően széles képet közvetít az autó mögötti területről. Sokkal jobb helyen van itt, így legalább nem töri meg a hátsó ajtó egyenletességét és nem is a lökhárítóba száműzött rendszámtartóban mutatja a magasabbra nőtt fűszálakat. A rendszámtartó keretét pedig ugyanolyan kék L alakú formai elem köti össze, mint elöl.
Ha akarod, tágas utazóautó.
A Niro kevesebb, mint 436 centi hosszú, vagyis csupán négy centivel hosszabb, mint a vadonatúj Ceed. Belül azonban lényegesen tágasabb a Kia új kompaktjánál, amiben nemcsak a magasabb építésmód, de a 270 centis tengelytáv is segíti az autót. Ez pedig a gyakorlatban annyit jelent, hogy négy magasabb felnőtt is kényelmesen elfér akár hosszabb utakon is, de ha a szükség úgy hozza, hátul egy ötödik is befér középre. Ráadásul ugyan mögöttük a nagyobb akkupakk miatt hivatalosan csak 324 literes csomagtér lapul, ám az a tér viszonylag széles, így roló nélkül egészen sok csomag is elfér hátul. Én konkrétan egy óriásbőröndre még egy nagybőröndöt simán rá tudtam tenni úgy, hogy mellette még maradt hely egy kisebb bőröndnek. De más variációban a hosszabbik élére állítva egymás mellett a nagy-, a középbőrönd, illetve a szett kisbőröndje is befért. Pazar, nem is gondoltam volna.
A Niro kevesebb, mint 436 centi hosszú, vagyis csupán négy centivel hosszabb, mint a vadonatúj Ceed. Belül azonban lényegesen tágasabb a Kia új kompaktjánál, amiben nemcsak a magasabb építésmód, de a 270 centis tengelytáv is segíti az autót. Ez pedig a gyakorlatban annyit jelent, hogy négy magasabb felnőtt is kényelmesen elfér akár hosszabb utakon is, de ha a szükség úgy hozza, hátul egy ötödik is befér középre. Ráadásul ugyan mögöttük a nagyobb akkupakk miatt hivatalosan csak 324 literes csomagtér lapul, ám az a tér viszonylag széles, így roló nélkül egészen sok csomag is elfér hátul. Én konkrétan egy óriásbőröndre még egy nagybőröndöt simán rá tudtam tenni úgy, hogy mellette még maradt hely egy kisebb bőröndnek. De más variációban a hosszabbik élére állítva egymás mellett a nagy-, a középbőrönd, illetve a szett kisbőröndje is befért. Pazar, nem is gondoltam volna.
A hosszú távon is kényelmes szövet-bőr kárpitos vezetőülésben helyet foglalva a Niro szokványos műszerfala tárul elénk, középen az EX-ben széria érintőkijelzős, navigációs egységgel, amely egyben az alatta lévő klímarendszer kijelzőjeként is szolgál. A jó fogású bőrkormány mögött azonban a PHEV változat egy olyan, teljesen új műszeregységet kapott, amely szerintem sokkal tetszetősebb, mint a hibridekben. Már csak azért is, mert a hibrid kuszasága helyett itt végre két rendes kerek mutatós műszer néz velünk szembe. Baloldalon persze a fordulatszámmérő helyett az energiamérő mutatja, hogy éppen gazdaságosan, erőteljesen haladunk, vagy gurulásnál, lassításnál éppen mennyire töltjük vissza az akkukat. A legérdekesebb persze a két műszer közötti színes digitális kijelző, ahol a csoportra jellemző beállítási lehetőségek, nézetek és a villamosított autók szokásos áramlási rajzán kívül akár az is konfigurálható, hogy a benzin-, illetve az akkuszintet milyen rajzolatú diagramon szeretnénk nyomon követni. És a hibriddel ellentétben a SPORT üzemmódot nemcsak egy narancsszínű felirat jelzi, hanem egy harmadik, a fordulatszámot is jelző digitális körműszer is megjelenik középen.
Sportautóvá persze nem válik ettől a Niro PHEV sem, de az erősebb villanymotorral megtámogatott 141 lóerő azért egy-egy előzésnél jelentősen növeli esélyeinket. Igaz, nekem az volt a benyomásom, hogy országúton, autópályán SPORT üzemmódba váltva sem volt jelentősen gyorsabb az autó, de a magasabbra engedett fordulatszám legalább sportosabb érzetet kelthet bennünk. Ennek az autónak egyébként sem a sportosság a fő ütőkártyája, hanem a kényelem. Kanyarodásnál talán kissé jobban dől a magasabb karosszéria, mint egy normál kompakt, de a 205/60-as, 16 colos kerekek lágyabb rugózásával kompenzálják ezt. Hosszabb utakon remek szolgálatot tesz a követőradaros sebességtartó, amely megbízhatóan érzékeli az előtte haladó autót és hegyen-völgyön át képes mögötte menni. Azért közben a vezetőnek is érdemes figyelnie, mert egy erőteljesebb fékezés néha kihívások elé tudja állítani a rendszert. És sajnos ez a radaros követés kicsit túlságosan is sokáig követi az utunkból lehúzódó lassabb járművet, így van még mit fejleszteni rajta. Ahogyan a rögzítőféken is, ami ebben az előremutató technikával felszerelt autóban nemcsak, hogy manuális, de amerikai mintára bal lábbal kezelhető.
Ha akarod, zéróemissziós villanyautó, de mindenképpen takarékos hibrid.
Persze a Niro PHEV legérdekesebb része a hajtáslánc, ami a tavaly ilyenkor tesztelt Hyundai Ioniq Plug-innel teljesen megegyezik. Bár a teljesítmény a hibriddel azonos, a 60,5 lóerős villanymotor városban és városon kívül is könnyedén mozgatja az autó karosszériáját és csak telitalpas gyorsításokra lép be a benzinmotor. Az otthoni hálózatról nagyjából 4-4,5 óra alatt feltölthető 8,9 kWh kapacitású akkumulátorcsomag hivatalosan 58 km megtételére elegendő, ám óvatos pedálkezeléssel, sík terepen, klíma nélkül sikerült ezt városban 65 kilométerre kitolni. Országúton hasonlóan takarékosan és a megengedett tempót tartva (két falun keresztülhaladva) 58 km után hallottam először a benzinmotor hangját, ám érdekes módon autópályán csak 120 km/órás tempóig hajlandó villanymotorral haladni, így ezzel a tempóval 40 kilométer megtételére képes.
Persze a Niro PHEV legérdekesebb része a hajtáslánc, ami a tavaly ilyenkor tesztelt Hyundai Ioniq Plug-innel teljesen megegyezik. Bár a teljesítmény a hibriddel azonos, a 60,5 lóerős villanymotor városban és városon kívül is könnyedén mozgatja az autó karosszériáját és csak telitalpas gyorsításokra lép be a benzinmotor. Az otthoni hálózatról nagyjából 4-4,5 óra alatt feltölthető 8,9 kWh kapacitású akkumulátorcsomag hivatalosan 58 km megtételére elegendő, ám óvatos pedálkezeléssel, sík terepen, klíma nélkül sikerült ezt városban 65 kilométerre kitolni. Országúton hasonlóan takarékosan és a megengedett tempót tartva (két falun keresztülhaladva) 58 km után hallottam először a benzinmotor hangját, ám érdekes módon autópályán csak 120 km/órás tempóig hajlandó villanymotorral haladni, így ezzel a tempóval 40 kilométer megtételére képes.
A plug-in hibridek nagy előnye, hogy az akkumulátor lemerülése után a Niro is igyekszik gazdaságosan csipegetni a benzinből is, vagyis ettől a pillanattól kezdve az autó viselkedése, gazdaságossága nagyjából megegyezik a hagyományos hibridhajtású változattal. A fedélzeti elektronika nagyjából 15-16 százalékos akkuszintet engedélyez, de vélhetően a villanymotor gyakori igénybevétele miatt autópályán gyakran láttam, hogy az akkuszint akár 5-6 százalékig is lesüllyedhet. Az 1.6-os, Atkinson ciklusú GDI benzinmotor hangja eközben mindig jelen van az utastérben, de soha nem olyan zavaró, hogy gátolná a beszélgetést. A több mint 1 600 kilométeres teszt végén az autó átlagfogyasztása végül 4,4 literre adódott száz kilométeren, ami az intenzív országúti és autópályás igénybevételt is figyelembe véve remek eredmény.
Csak az nem biztos, hogy ez mindenkinek megéri.
Elérkeztünk a legfájóbb ponthoz, a piszkos anyagiakhoz. Egy ilyen Niro PHEV nem olcsó mulatság, sőt a csoporton belül szokatlan módon drágább lett, mint az általában magasabbra pozícionált Hyundai változat. Az alap LX kivitel akciós ára most 9,85 millió Ft, míg a tesztben is szereplő EX-ért már 10,45 millió Ft-ot kérnek a Kiánál. Ez bizony már az a szint, amiért villanyautót is adnak, igaz támogatással. Ráadásul még a jobban felszerelt kivitelben is feláras a LED fényszóró, a kulcsnélküli rendszer, és a nagykijelzős navigáció. Az ellátmány persze így sem szegényes, hiszen többek között a követradaros tempomat, a sávtartó, a négy elektromos ablak, az automata kétzónás klíma, a fűtött ülések és kormánykerék és a 16 colos könnyűfém felnik már az LX-ben is alapárasak. Az EX-ben pedig már a 7 colos érintőképernyős navigációért, a szintén 7 colos Supervision műszeregységért, a fűtött hátsó ülésekért, az esőszenzorért, a bőr-szövet üléskárpitért és a krómozott kilincsekért sem kérnek külön pénzt.
Elérkeztünk a legfájóbb ponthoz, a piszkos anyagiakhoz. Egy ilyen Niro PHEV nem olcsó mulatság, sőt a csoporton belül szokatlan módon drágább lett, mint az általában magasabbra pozícionált Hyundai változat. Az alap LX kivitel akciós ára most 9,85 millió Ft, míg a tesztben is szereplő EX-ért már 10,45 millió Ft-ot kérnek a Kiánál. Ez bizony már az a szint, amiért villanyautót is adnak, igaz támogatással. Ráadásul még a jobban felszerelt kivitelben is feláras a LED fényszóró, a kulcsnélküli rendszer, és a nagykijelzős navigáció. Az ellátmány persze így sem szegényes, hiszen többek között a követradaros tempomat, a sávtartó, a négy elektromos ablak, az automata kétzónás klíma, a fűtött ülések és kormánykerék és a 16 colos könnyűfém felnik már az LX-ben is alapárasak. Az EX-ben pedig már a 7 colos érintőképernyős navigációért, a szintén 7 colos Supervision műszeregységért, a fűtött hátsó ülésekért, az esőszenzorért, a bőr-szövet üléskárpitért és a krómozott kilincsekért sem kérnek külön pénzt.
De hiába van rajta zöld rendszám, a hibridnél több mint 2,5 millióval drágább PHEV-re állami támogatás sajnos nem jár, csak a regisztrációadó-mentesség, a gépjármű-, vagy a cégautó-adó alóli felmentés és persze a legtöbb nagyvárosban járó ingyenes parkolás növeli a megtérülést. Ez persze több éves használat alatt viszonylag jelentős költségmegtakarítást jelent, viszont gazdaságilag mégis csak azoknak érheti meg a konnektoros kivitel, akik tényleg sokat használják azt (pl. munkába járáshoz) városi-elővárosi forgalomban, közben fel tudják tölteni az egyelőre nagyrészt ingyenes töltőpontokon, mellette pedig néha-néha hosszabb távokra utazva szükségük van a benzinmotor nyújtotta nagyobb hatótávra és kényelemre. Ha valaki sokat utazik, országúton és autópályán használja az autót, városokban csak keveset és azt is gyér forgalomban, annak előnyösebb lehet a hibrid, míg aki jórészt ki sem mozdul a városból, annak már akár egy kisebb hatótávú elektromos autó is megoldást jelenthet. De persze mivel az autóvásárlás nem mindig csak gazdasági kérdés, az autó a lelkes és tehetős környezetvédők számára is továbblépést jelenthet és nyilván van olyan lízingkonstrukció is, ahol érdemes lehet egy ilyen autó használatán elgondolkodni.
A plug-in hibrid Niroban tehát ismét két külön világ találkozik egymással: a benzinnel megtámogatott takarékos hibridek és akkumulátorból táplált villanyautók. Ezek a rendszerek ugyan most kezdenek igazán divatba jönni, hiszen más autógyártókhoz hasonlóan a Kia (és a Hyundai) is ezzel tudja látványosan csökkenteni termékpalettája szabványfogyasztását és károsanyag-kibocsátását, a már küszöbön álló hosszú, 400-500 km hatótávú villanyautók (pl. épp az e-Niro) elterjedésével a konnektoros hibridek hamar feleslegessé válhatnak. Addig viszont tökéletesen alkalmasak arra, hogy a villanyautóktól idegenkedőket rászoktassa a villanyautózás élményére, miközben biztonsági tartalékként megmarad a jól bevált benzinmotor megnyugtató brummogása is. Megvallom, én is szívesen rászoknék.
Ja és még egy dolog: én melyiket választanám, Ioniq Plug-in, vagy Niro Plug-in? Nehéz kérdés, mert mindkettő remek autó, csak épp másképp. Az Ioniq egy gyönyörű, formás kompakt limuzin, míg a Niro egy trendi crossover. A Niro rövidebb, emelt ülésébe könnyebb beszállni, vagy a gyereket bekötni, míg az Ioniq ereszkedő tetővonala miatt szűkös fejterét nagyjából egy kisbőröndnyivel tágasabb csomagterével kompenzálja. És hiába azonos a hajtáslánc, a beállítások sem egyformák: az Ioniq képes 130 km/órával villanyüzemre, a Niro (talán a magasabb karosszéria miatt) villanymotorja csak 120-at enged. Viszont hiába magasabb, városban többet, vagy minimum ugyanannyit megy elektromos üzemben, mint az Ioniq… és még sorolhatnám az apró, de a mindennapi használatban lényeges különbségeket. Azt javaslom tehát, mindenki igényei, szükségletei szerint döntsön, de egy biztos, mindkét autóval jól jár. Én pedig legszívesebben magamnak egy Ioniqot, a feleségemnek gyerekszállításra és munkába járáshoz egy Nirot állítanék a garázsba.
A teszt lehetőségét köszönöm a Kia Motors Magyarországnak!
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
