Vissza a jövőbe - Kia Soul EV 30 kWh teszt
A villanyautókat sokan még ma is a jövő technológiájának tekintik, ám a Kia tavaly bemutatott nagyobb akkus Soul EV modellje reális jelent képvisel a nagy hatótávú ígéretek árnyékában.
A Hyundai Motor Group eredeti stratégiai elképzelése szerint a csoporton belül a Kia lett volna az a márka, amely a villanyautókra koncentrál, míg a Hyundai megmarad az üzemanyagcellás autók fejlesztésénél. Ez azonban időközben a piaci igényekhez igazodva megváltozott, így a négy éve bemutatott Kia Soul EV után irányt váltottak és 2016-ban megérkezett a Hyundai Ioniq – Kia Niro páros, amelyből a hibrid, plug-in hibrid hajtásláncok mellett a Hyundai már kezdetektől kínál tisztán villanyos megoldást. Idén pedig bemutatták az új generációs Hyundai Kona és Kia e-Niro kisterepjárókat, amelyek az akár 500 km feletti hatótáv-ígéretükkel máris sötét árnyékot vetnek az úttörőként debütált Kia Soulra. Mindezek fényében még érdekesebb, mit tud az időközben frissítésen átesett Soul EV változat.
A második generációs Kia Soul 2014-ben érkezett, amiből megszületett a márka első globálisan forgalmazott elektromos autója. Ezt az autót annak idején egy pesti ismerkedés után egy hétig használhattam és már akkor nagyon megkedveltem. Feleségem különösen, mert bár az autó formája miatt 4 napig tüntetőleg nem is akart beszállni, azt követően annyira beleszeretett, hogy azóta is erről a villanyautóról álmodozik. A Soult pedig időközben frissítették is, aminek során bővült a modell felszereltsége, és emellett némileg változott a kinézete, így nagy reményekkel kértem el az új tesztautót az importőrtől, vajon tényleg mi újat tud ma, 2018 vége felé az egyre sokasodó és erősödő konkurenciával szemben.
Nos, ha nem tudom, hogy ez az autó már frissített, ránézésre biztosan nem tudom megállapítani. Amíg ugyanis a benzines/dízel Soult igyekeztek más formájú lökhárítókkal, hűtőmaszkkal frissebbé tenni, ugyanezt az EV változatnál valahogy elfelejtették megtenni. Gyakorlatilag egy az egyben ugyanaz az autó állt előttem, mint két és fél éve. Még a karosszéria fehér, illetve a tükrök és a tető világoskék színezése is tök ugyanolyan a két autón. Persze lehet, hogy úgy gondolták, a hűtőmaszk helyét kár bántani, hiszen mögötte van az életmentő köldökzsinór, vagyis a töltőkábel csatlakoztatási pontja, illetve az egyszer már kidolgozott légellenállást sem szerették volna elrontani. Külföldi oldalakon, vagy sajtófotókon ugyan látni más kialakítású, színezésű felnivel is, a tesztelt példányon viszont még ez is teljesen csereszabatosnak tűnt a korábbi verziókkal.
A Soul EV tehát maradt, ami eddig volt: egy nagy doboz. Vagy bakancs, esetleg mikuláscsizma. Merthogy mindhárom megjelölést hallottam az autóról a teszthét alatt. Az viszont biztos, hogy mindenkinek volt véleménye az autó formájáról és ez amolyan szeretem vagy gyűlölöm szintig menően. Tény, hogy a forma megosztó, hiszen a szabadidő-autósan magas felépítés mellé a mai formairányzatokra nem jellemző határozott élek taglalják a karosszériát. Hatványozottan igaz ez az első szélvédő és a tető találkozására, majd az egyenes tetővonal is merőlegesen zuhan alá a csomagtér ajtóhoz érve. Mindez szokatlan, de egyben szerethető egyéni arányokat szül, amit tovább erősít az oldalablakok ereszkedő felső vonala is.
A belső térben sem változott semmi. Ugyan egy modellfrissítésnél általában sosem nyúlnak a műszerfalhoz és a belső formavilághoz (a Tucson ebből a szempontból kivétel), azért legalább a kárpitokat, vagy a felhasznált anyagokat ki szokták cserélni, hogy az autó belső látványát is feldobják kicsit. A Soul EV sajnos ebből a szempontból is maradt a régi, még az ülések finom szövete is teljesen ugyanolyan, mint korábban volt. Persze ez ettől még nem baj, hiszen az anyaghasználattal eddig sem volt nagy baj, a műszerfalat puha műanyag borítja, de az ajtókhoz sem kellemetlen hozzáérni és megtartották a bohókás formájú légbeömlőt, amelynek tetején egy-egy magassugárzó hangszóró trónol. A digitális műszeregység maga sem változott semmit, így a monokróm középső fedélzeti számítógép itt menet közben elég kevés információt ad a vezetőnek.
Mellesleg az utastérben ülve értelmet is nyer a külső szokatlan formavilága, hiszen elöl és hátul is bőséges a fejtér és a lábtér. Az autó 1 800 mm-es szélességével akár öt személy szállítására alkalmas, de négy ember fejedelmi kényelemben és csendben utazhat a villanyos változat fedélzetén. A hátsó lábteret azonban az akkucsomag miatt feljebb került padlószint korlátozza némileg, magasabbak felhúzott térdekkel kénytelenek utazni, ami hosszabbra nyúlt utazások közben már zavaróan kényelmetlenné válhat. És bár már panoráma üvegtető is lehet az autón, a fejteret viszont az sem csökkentené zavaró mértékben. És legalább a csomagtérbe továbbra is jutott elektromos csatlakozó és 281 literes térfogata ellenére formája több méretes bőröndöt is képes befogadni.
Apropó felszereltség: a Soul frissítésével rengeteg biztonsági és kényelmi extrával gazdagodott a modell, ám ebből az EV vásárló sajnos semmit sem profitált. Nincs xenon fényszóró, holttérfigyelő, mögöttes keresztirányú forgalomfigyelő, elektromos állítású vagy netán szellőztethető ülés, fényszóróasszisztens, fűthető hátsó ülések, stb. A villany-Kia Soul modellek az üvegtetőn kívül csak a színben térhetnek el egymástól, semmi másban. Ez így 2018-ban már nagyon kevés, hiszen mindezeket a „füstös” modellek mind megkapták. De az ellátmány azért így is gazdag, hiszen a kicsit lassú és magyarul még nem tudó nagy navi, a kulcsnélküli rendszer, az első-hátsó parkolóradarok mellett a fűthető kormánykerék és első ülések, a LED hátsó lámpák, a hat légzsák és a menetstabilizáló csomag is az alapfelszereltség része.
Egyetlen, ám annál lényegesebb dologban fejlődött az autó: az akkukapacitást 27-ről 30 kWh-ra növelték. Ezzel az autó névleges hatótávja az immár elavult NEDC szabvány szerint 212 kilométerről 250 kilométerre nőtt, ami a legszigorúbb koreai szabványra lefordítva a korábbi 145 helyett 181 km-t jelent. Ez pedig a gyakorlatban annyit jelent, hogy míg a korábbi változattal csak közbenső töltéssel (akkor még kerülő úton) tudtam eljutni Szegedre, ezzel az autóval egy töltéssel is simán meg lehet tenni ezt a mintegy 200 kilométeres távot. Persze nem autópályán 130 km/órával, hanem országúton, a mindenkori sebességhatárokat betartva. Ez jelen esetben azt jelentette, hogy a szeptember végi 16 fokos, napsütéses időben 183 km megtétele után 22 km megmaradt hatótávval gurultunk be a város első és mindeddig egyetlen villámtöltőjéhez, miközben az országúti átlagfogyasztás 90-re állított tempomattal 13,5 és 13,7 kWh között alakult
Másnap reggelre teljesen feltöltött akkukkal már 222 kilométeres hatótávot írt ki a rendszer, ami a 8,5 kilométeres reggeli munkába menet közben csak 4 kilométerrel csökkent. Ezen aztán annyira felbátorodtam, hogy eldöntöttem, megnézem mennyit tud a Soul EV városon belül megtenni. Ahogy pedig elkezdtem tervezni az útvonalat és az időbeosztásomat, rájöttem, hogy milyen kis város is ez a Szeged, illetve hogy a városi alacsonyabb tempó miatt milyen hosszú időt kellene közben az autóban tölteni. Éppen ezért kompromisszumra kényszerültem, ami valósághoz közelítésével talán még jobb is: a kidolgozott, sok kanyart, körforgalmakat és útépítést is tartalmazó és hosszú, zöldhullámos kerülő útvonalat a következő három nap alatt többször is bejártam, így a csütörtöki és pénteki vidéki csúcsforgalom mellett szombati laza forgalmakat néhány 30 km/órás zónával fejeltük meg.
Csütörtökön végül 43 kilométert, pénteken 81 kilométert tudtam teljesíteni, míg szombaton további 145 kilométert autóztunk ki az akkumulátorból, vagyis a teljes hatótáv kicsivel több, mint 269 kilométerre adódott. Ekkor viszont néhány kilométert már teknősüzemben tettünk meg és nagyjából 2 százalékos töltöttséggel végül úgy döntöttem, nem szégyenkezem a szomszédok előtt azzal, hogy a sarokról kell hazatolni a villanyverdát, inkább beálltam a garázsba tölteni. A városi teszt közben a fogyasztás is bőven elfogadható szintre csökkent, a hosszabb városi szakaszokon 10 kWh környékén mozgott, de később, „versenyen kívül” minden különösebb odafigyelés nélkül is sikerült 9,3 kWh-s fogyasztási értékeket produkálni. A Type1 csatlakozóval rendelkező autót otthoni hálózatról több mint 19 óra lenne feltölteni, de villámtöltőről kb. fél óra alatt 80 százalék fölé tornászható az akku töltöttsége.
A városi forgolódások közepette nagyon jól jön a villanymotor azonnal jelentkező 285 Nm-es nyomatéka, amivel (némi körültekintéssel persze) gyakorlatilag gondolkodás nélkül válthatunk a gyorsabban haladó sávba, nagyon könnyű felvenni a forgalom ritmusát, mert elég egy kövérebbet nyomnunk a menetpedálon. Ezt a pedált egyébként sem kell sűrűn elhagynia a sofőr lábának, ugyanis amennyiben a váltókart B állásba raktuk, az erősebb motorfékhatásnak köszönhetően tényleg csak a nagyobb fékezések vagy megállások alkalmával kell a fékpedálra lépni. Ez rendkívül kényelmessé is teszi a Soul EV terelgetését, körforgalmakban, kereszteződésekbe kanyarodáskor, vagy csak az előttünk haladó kocsisorhoz igazodva sokáig elég csak a pedál állásszögén változtatni. Városon kívül, nagyobb tempónál már kevésbé tűnik ki a villanymotor nagy nyomatéka, hiszen itt már a dízelek is jól teljesítenek, a Soul EV előnye itt inkább az a csend, amit csak a haladás egyéb zajai, a gumik, a futómű és a szél zajai törnek meg.
Már a teszt előtt is sejtettem azt, ami végül be is bizonyosodott: A Kia nem sokat foglalkozott a Soul EV-vel annak megjelenése óta. És bár a Soul EV még csak 4 éves, nagyon látszik rajta a kora, főleg az újabb modellek, a Hyundai Ioniq – Kia Niro páros, illetve a Hyundai Kona Electric fényében. A teszt végére aztán kiderült, hogy a Kia máris továbblépett, nem lehet már Soul EV-t rendelni és a raktárkészlet is elfogyott. Mindenesetre ez az autó crossoveres kialakításával, nagy belső terével és használható, a teszt végére 232 km-esre duzzadt reális hatótávjával egy kitűnő alternatíva lehet a használt villanyautót keresők számára is. És persze a fejlődés nem áll meg itt, küszöbön áll a Soul harmadik nemzedékének megjelenése is, így akik ennél is többre vágynak, hamarosan egy hasonlóan nagy hatótávú autót kaphatnak, mint amilyen a Hyundai Kona Electric, vagy a Kia e-Niro. Csak győzzék kivárni.
További képek az autóról a blog Facebook oldalán! Katt!
A tesztlehetőséget a Kia Motors Magyarországnak köszönhetem!
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
