Ezért lát a Hyundai fantáziát az üzemanyagcellában
A Hyundai Motor volt a világ első autógyártója, amely sorozatgyártásban kínálta üzemanyagcellás autóját, ám az autógyártó fejlesztési vezetője szerint arra készülnek, hogy a következő évtized végére évi 500 ezer hidrogénes autót adjanak el.
Ahogy a világ egyre inkább a környezetbarát járművek felé fordul, a Hyundai Motor is különösen nagy figyelmet fordít elektromos autóinak fejlesztésére és elkötelezett annak a most még kevésbé elterjedt üzemanyagcellás technológiája iránt. Pedig a vállalat már több mint húsz éve fejleszti saját technológiáját és 2013-ban a világon először tette elérhetővé üzemanyagcellás Tucson/ix35 FCEV modelljét, ám a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően a jövőben is a üzemanyagcellás piac élén kíván maradni. Sae-hoon Kim, a Hyundai Motor üzemanyagcellás részlegének alelnöke egy interjúban beszélt a technológia fejlődéséről, az árakról és a hatékonyságról is.
Az üzemanyagcellás technológiát még mindig kevesebben ismerik, mint az akkumulátoros elektromos hajtást. Miért olyan fontos mégis ez a technológia?
A szállópor hatalmas problémát jelent Dél-Koreában, de a legnagyobb globális problémát az üvegházhatást kiváltó gázok, pl. a széndioxid jelentik. Az a legnagyobb kérdés, hogyan tudjuk leállítani a széndioxid termelését. A széndioxid-kibocsátás csökkentéséhez újrahasznosítható energiát kell használnunk, ezt viszont nem tudjuk úgy előállítani, ahogyan szeretnénk. Ez olyan, mint amikor földet művelünk és az esőtől függ a termés. Ha esik, minden rendben, de ha nem, akkor kínszenvedés lesz. És hogyan tudnánk mégis szabályozni a megújuló energiát? A válasz a hidrogén, ami megújuló energiahordozó.
Mongóliában a nomádok rengeteg tejet fejtek a tehenekből, de télen ezt nem lehet megtenni. Hogyan őrizzük meg mégis a tejet? Így született meg a sajt. Helyettesítsük most be: a mi esetünkben a tej az elektromos energia, míg a sajt a hidrogén. Ahhoz, hogy több megújuló energiát használjunk fel, hidrogénre van szükségünk. Ezt akkor lehet még jobban megérteni, ha megnézzük az Európában bevezetésre kerülő környezetvédelmi előírásokat. Ha nem váltunk technológiát, annyi büntetést kapnánk, hogy a működésünk is veszélybe kerülne. Az európai normák szerint 2020-ra az autók kibocsátása nem lehet több 95 g/km-nél, míg ugyanezt 2025-re 81 g/km-re, 2030-ra pedig 59 g/km-re kellene csökkentenünk. Erre egyetlen jelenlegi belsőégésű motor sem képes. Éppen ezért kell több elektromos és üzemanyagcellás modellt piacra dobnunk. És éppen ezért úgy gondolom, a 2025 és 2030 közötti időszak lesz a legfontosabb a környezetbarát járművek számára.
Akkor mostantól csak üzemanyagcellás autókat fognak fejleszteni, vagy akkumulátoros elektromos járműveket is?
Villanyautókat és üzemanyagcellás autókat egyaránt fejlesztünk. Egyiket sem szabad elengednünk. Szimbiotikus kapcsolatban állnak egymással. A vásárlók a jövőben saját igényeik szerint választhatnak majd közülük. A jövő üzemanyagai mind megújuló forrásból származnak majd, a kérdés az, hogy milyen formában használjuk majd őket. A hidrogént számos forrásból lehet előállítani, a legideálisabb a víz megújuló energiával történő lebontása elektrolízissel.
Néhányan azt mondják, egy üzemanyagcellás autó drága, az ára akár a 85 ezer dollárt (kb. 26 mFt) is meghaladhatja. Igaz ez?
Jelenleg az üzemanyagcellás autót 59 és 61 ezer dollár (kb. 17,9 - 18,5 mFt) között áruljuk. Sőt, a koreai kormányzat támogatását igénybe véve ez az ár akár 30 ezer dollár (kb. 9,1 mFt) is lehet. Ha növeljük a termelési mennyiséget, még olcsóbb lehet. Itt azonban még nem tartunk. Ne felejtsük el, hogy a kezdetekben minden új technológia drága. De ez nem fog sokáig tartani.
Mondjuk, hogy elfogadjuk az autó magasabb árát, de nem lesz drágább hidrogént tankolni, mint benzint?
Tankolás helyett feltöltés lesz. És nem lesz drágább. Egy Hyundai Nexo 6,3 kilogrammos tartálya 43 dollárért megtölthető, az árak persze régiónként eltérőek lehetnek. Ezzel egy Nexo több mint 600 km-t tud megtenni. Ha árakról beszélünk a benne hordozott energiát kell beáraznunk. A rendszer hatékonysága pedig kétszer annyi, mint egy átlagos belsőégésű motornak. Az üzemanyagcellás autó hatékonysága 60 százalékos, vagyis kétszer olyan hatékony, mint egy benzinmotoros autó.
Hogyan fejlődött a Hyundai Motor üzemanyagcellás technológiája?
A Tucson/ix35 volt az első olyan üzemanyagcellás autónk, amit a világon elsőként mi dobtunk piacra 2013-ban. De még ez sem volt tökéletes, nagyjából 4-5 évig volt csak megbízhatóan tartós. Ez nagyon kevés, valóban. Éppen ezért kínáltuk lízingkonstrukció keretein belül az autót. Az egy töltéssel 609 kilométer megtételére képes új Nexo már 10 évig működik megbízhatóan. És nem látszik a különbség közte és egy hagyományos belsőégésű motorral szerelt autó között.
A konkurens Toyota is piacra dobta a Mirai modellt, míg a Honda is elkészítette a Clarity üzemanyagcellás autóját. Miben jobb a Nexo, mint ezek az autók?
A mi autóink nagyon csendesek, akárcsak egy villanyautó. Sok ügyfelünk kérdezte már meg, hogyan tudtunk ilyen csendes autót készíteni? Azonkívül nagyon gazdaságos. Egy töltéssel a Nexo 609 kilométert tud megtenni, míg egy Mirai 502 km-t, miközben nyomatéka, gyorsulása és végsebessége is jobb, mint a konkurenseké. A Nexo hidegindítása is kedvezőbb. Amikor ugyanis az üzemanyagcella elektromosságot állít elő, melléktermékként víz keletkezik, ez pedig 0 fok alatt befagy a rendszerbe. 2004-ben még 15 percig tartott, mire egy üzemanyagcellás autót el tudtunk indítani mínusz 10 fokos hőmérsékleten. Ma a Nexo 30 másodperc után indítható mínusz 30 fokban!
Tényleg iható az a víz, ami a Nexo működése során keletkezik?
Az etilén glikol akkor iható, ha 70 ppm (egység milliomod része) alatti lenne a mennyisége. Nálunk ez 43 ppm. A klór 250 ppm alatt iható, ami a Nexoban 0,2 ppm. A WHO szabvány még a fluoridnál is megenged 1,5 ppm mennyiséget, ez a mi autónkban 0,31 ppm. Vagyis a kérdésre a válasz: igen, iható. Én is ittam már. Mivel párologtatott víz, annyira tiszta, hogy egy kicsit fura az íze. Annyira tiszta, hogy ha egy halat dobunk ebbe a vízbe, az is életben marad és úszik benne.
A hidrogént gyakran kötik össze robbanásokkal, mint pl. a hidrogénbomba. Valóban veszélyes a hidrogén és az üzemanyagcellás autó?
Minden energiaforrás veszélyes. A benzin is elég a motorban, ugyanígy az LPG folyékony autógáz. Az áram is veszélyes, ha nem vigyázunk, bárkit áramütés érhet. A kérdés, hogy ezt a veszélyt hogyan kezeljük. Számos szabvány létezik az elektromosságra, ahogy a hidrogénre is ez lesz jellemző a jövőben. A Nexo hidrogéntankjának védelmére szénszálas anyagokat használunk, ezzel vonjuk be a tank külső felületét. Ha ég az autó, olyan üveg szelepeket építettünk be, amik elsőként olvadnak szét és engedik ki a tankban lévő hidrogént. Amikor teszteltük a tárolórendszert, felgyújtottuk, sőt rá is lőttünk, hogy biztosak legyünk abban, nem fog felrobbanni. Aztán ott vannak a töréstesztek: a Nexo a legbiztonságosabb autóként megkapta az Euro NCAP 5 csillagát, vagyis meg lehet bízni az autóinkban.
Hogyan halad az üzemanyagcellás haszonjárművek fejlesztése?
Nemrég kezdtük az üzemanyagcellás teherautók és buszok fejlesztését. Még ebben az évben 35 üzemanyagcellás buszt készítünk demonstrációs célokra Koreában. Nálunk ugyanis az üzemanyagcellás buszokra van nagyobb szükség, míg Európában inkább az üzemanyagcellás teherautókat igénylik. Többek között azért, mert Hollandiában vagy Norvégiában 2025-től belsőégésű motorral szerelt autók nem helyezhetők forgalomba. Egy átlagember többféle közlekedési eszközt választhat, de pl. egy logisztikai központ? Minden ország más helyzetben van. Van, ahol szigorúbbak az előírások, mi a svájci H2 Energy vállalattal közösen egy üzemanyagcellás járműveket lízingelő társaságot hoztunk létre, amelynek keretében 1 600 darab hidrogénüzemű teherautót kívánunk leszállítani. Ahogy az Alibaba és más online áruházak bővülnek, úgy növekednek a szállítási igények és ezzel együtt az üzemanyagcellás teherautók iránti kereslet is. Igaz, hogy a személyautók fejlesztésével kezdtük, de úgy véljük, hogy a jövőben a haszonjármű-üzletágunk jobban fejlődhet.
Amikor összevetik az akkumulátoros villanyautók és az üzemanyagcellás járművek hatékonyságát, gyakran elhangzik, hogy az üzemanyagcellás csak feleannyira hatékony, mint egy villanyautó, mivel a hidrogént át kell alakítani elektromossággá, mielőtt felhasználhatjuk. Valóban kevésbé hatékony az üzemanyagcellás autó?
Ez mind attól függ, hogyan számolunk. A következőképpen kell átgondolni: rengetegen nem számolnak a villanyautóba kerülő áram hatásfokával. Az üzemanyagcellás autó termeli az áramot, ezt pedig hozzá kell adni. Egy tipikus hőerőművel az elektromos áram hatásfoka ma 33 és 48 százalék között van.
Például amikor szenet égetünk el azért, hogy elektromos áramot termeljünk?
Így van, ezt is hozzá kell számolnunk. Mivel az üzemanyagcellás autó magának termeli az áramot, ezért az erőmű hatékonyságát is bele kell kalkulálnunk. A francia Air Liquide társaság szerint ez a hatékonyság a villanyautóknál 35 százalék, míg az üzemanyagcellás esetén 31 százalék. A Toyota saját adatai szerint az üzemanyagcellás rendszernek 36 százalékos, míg a villanyautóknak csak 24 százalékos a hatékonysága.
Hogy néz ki az üzemanyagcella jövője és mi az Önök célja?
Elsődleges cél az ár csökkentése, vagyis az üzemanyagcellás autó legyen olcsóbb, mint egy azonos hatótávolságra képes villanyautó. Jelenleg az üzemanyagcella nagyon drágává teszi az autót. Az elsődleges cél a termelési költségek csökkentése. A legtöbb autónál követelmény, hogy sokszázezer vagy akár millió kilométert is el tudjon menni. Ezért olyan technológiát kell kifejlesztenünk, amely képes ezt a követelményt teljesíteni. Ez a kettő a legfontosabb rövid távú célunk.
Ezenkívül fontosak a társulások is. A Hydrogen Tanácsnak a Hyundai Motor Group az elnöke, ezen keresztül pedig számos vállalattal kapcsolatban állunk és megosztjuk a hidrogénnel kapcsolatos víziónkat. Számos nemzetközi szervezettel is kapcsolatban vagyunk, szóval igyekszünk a hidrogén energiát terjeszteni és a hidrogénre épülő társadalom példáját bemutatni.
A Hyundai Motor Group csak akkor lendülhet fel, ha az üzemanyagcellás autók jól fogynak? Mennyi tőkét fektet a Hyundai csoport ezen terület kutatás-fejlesztésébe?
Vállalatunk ügyvezető alelnöke 2018 decemberében jelentette be FCEV Vision 2030 nevű jövőképünket. Eszerint 2030-ra évi 500 ezer üzemanyagcellás autó gyártását tervezzük, valamint emellett 200 ezer olyan üzemanyagcella előállítását, amelyet hajókba, vonatokba, vagy targoncákba építhetnek be. Ez egy nagyszabású jövőkép, különösen, ha azt tekintjük, hogy a Tucson/ix35-ből évente összesen 200 darabot gyártottunk és idén is csak 7 ezer Nexo összeszerelését tervezzük. De 700 ezer darab évente? Pedig a kutatásaink szerint tíz év múlva ennyire lesz globálisan igény. Ezek jelentős része viszont nem személyautó, hanem haszonjármű lesz.
Forrás: youtube.com
Dönci Hyundai-KIA Blogja a Facebookon és az Intagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
