Villámrajt - Hyundai Ioniq 1,6 GDI Hybrid Premium teszt

Hatalmas lépésre szánta el magát a Hyundai, amikor belevetette magát a környezetkímélő autók mélyvízébe, de az Ioniqot kipróbálva nem maradt kétség arról, hogy a vállalat tökéletes irányba tart a piacvezető szerep felé.  

Nagyjából három éve vártam ezt a pillanatot. Akkor jelentek meg ugyanis az első kémfotók egy addig soha nem látott szerkezetről, amit akkor még egy i30 karosszériájába próbáltak begyömöszölni. Akkor éreztem először, hogy itt hamarosan valami hatalmas fordulat, vagy inkább forradalom következik. És tényleg így lett: bemutatkozott az Ioniq, a Hyundai első olyan hibridje, amit világszerte árulnak. És ez a világ szinte megőrül ezért az autóért, így nem csoda, hogy az olyan kicsi, marginális piacokra, mint a miénk, csak mostanában jutott el az autó. Az érdeklődés persze itthon sem kisebb, emiatt szüntelen kísérleteim ellenére még időpontot sem tudtam szerezni az importőr tesztautójához. Szerencsére a hatvani Prémium Autóház a segítségemre sietett és egy hosszabb hétvégére egy kis országjárásért cserébe felajánlották saját tesztautójukat.

A februárban tesztelt Kia Niroval műszakilag teljesen azonos Hyundai Ioniq látványra olyannyira egészen más világot képvisel, hogy mindkét tesztautót látott ismerőseim nem is igazán hitték el, ez a két autó egyforma lenne. Amíg előbbi a manapság népszerű kis crossoverek ruhájával trendinek álcázza magát, addig az Ioniq már megjelenésével is a gazdaságosságot, hatékonyságot sugározza. Kecses, csepp alakban elnyújtott karosszériája jót tesz a légellenállási tényezőnek és ezen keresztül a fogyasztásnak is. Habár a formavilág alapján sokan önkéntelenül is a japán Toyota Priusra asszociálnak, azért ez a fajta csapott hátú ötajtós kialakítás már jóval régebben létezett, elég csak a régebbi Toyota Corollára, a Ford Sierrára vagy az első Opel Vectrákra gondolni.

Amikor az első kémfotók megjelentek az új autóról, mindenki arról beszélt, a Hyundai gyakorlatilag lemásolta a piacvezető Toyota Prius harmadik generációjának formáját. Ez azonban tényleg csak a takaróelemek miatt volt, élőben egészen szimpatikus jelenség az Ioniq, amit – különösen az időközben megjelent negyedik Toyota Prius egyéni karakteréhez viszonyítva – az autó formai jellegzetességei alapján már messziről Hyundaiként lehet azonosítani. Ebben nagy szerepet kap a márkavédjegyként viselt hatszögletűre, de még nem kaszkád ívelésűre formált hűtőmaszk, közepén a plexivel takart márkajelzéssel, amiről először azt gondoltam, a légellenállás miatt lett ilyen, csak később derült ki, hogy ott rejtőznek a vezetéstámogató rendszerek érzékelői. 

A maszk fekete betétje hídként köti össze az első fényszórókat, amelyek sajnos még a magasabb Premium felszereltségben sem lehetnek energiatakarékos LED-esek, csak xenonosak, ez ugyanis csak az elektromos és a később érkező plug-in hibrid modellek sajátja lehet. Alatta viszont minden Ioniq jellegzetes nyíl alakú LED nappali menetfényeket visel, a lökhárító alsó peremén pedig egy kék díszítőelem jelzi a hibrid környezetbarát jellegét.

Az Ioniq oldalnézetét a már említett jellegzetes cseppforma határozza meg, amely nagy szerepet játszik abban, hogy az autó 0,24-es légellenállási együtthatója a ma kapható autók között az egyik legjobb lett. Az oldalvonalak simák és egyszerűek, sehol egyetlen öncélú ív vagy törés, látszik az egész kidolgozáson, hogy miközben az autó megőrizte hétköznapi profilját, a tervezők az áramlástani tökéletességre törekedtek. A tesztautón a kisebb, ballonosabb 15 colos kerekek voltak, amelyek nemcsak azért tűnnek jobb választásnak, mint a 17-esek, mert a magyar útviszonyok között jóval kényelmesebbek, hanem azért is, mert ezekkel az Ioniq fogyasztása is néhány decivel mérsékeltebb maradhat.  

Ahogyan az ilyen környezettudatos modelleknél lenni szokott, az Ioniq farát is magasan tartották a tervezők, a hátsó üveg szinte vízszintesen ereszkedik, a végén pedig egy kis légterelő él igyekszik minél hatékonyabban leválasztani a szelet a karosszériáról. Ez alatt egy második üveg is helyet kapott, ami esőben, hóban nagyon könnyen koszolódhat, tisztaságát semmilyen törlőberendezés nem segíti. Ezek mellett jó helyen, magasan ülnek a Premium felszereltségnél alapáras LED alapú lámpatestek, amelyek a Hyundaitól megszokott módon, de visszafogottabb stílusban harapnak bele a hátsó sárvédőkbe. Alattuk a fekete betétes lökhárító éles oldalívei újra eszünkbe juttathatják, hogy itt a tervezők szintén komoly munkát végeztek azért, hogy a menetszél áramlását tökéletesítsék.  

A 2 700 milliméteres tengelytávolság tágas belsőt sejtet, ami alapjában véve igaz is, hiszen elől-hátul kényelmesen el lehet helyezkedni. A térdeknek jut elég hely hátul is, azonban a fejeknek itt már annál kevésbé, hiszen a cseppforma ereszkedő tetővonala miatt már a 168 centiméteres magasságúaknak feje is érinteti a tetőkárpitot, de az ennél magasabbak csak leszegett fejjel, vagy előrecsúszva, kényelmetlen testhelyzetben kénytelenek utazni. A kiképzés másik hátránya, hogy ugyanígy akadályokba ütközik egy gyerekülés kezelése, a behajoláskor nagyon könnyű magunkat, a beemeléskor pedig a gyerkőc kobakját beverni a tetőbe vagy az ajtókeretbe. 

Tehát a magasabbak elől, az alacsonyabbak és kisebbek hátul foglalhatják el helyüket az utastérben, amely a Hyundaitól megszokott kiváló minőségű anyagokkal veszi őket körbe. A műszerfal és a burkolatok ugyan nem puhák, mégis kellemes tapintású műanyagok, mindössze az kifogásolható, hogy az ajtókra egyetlen négyzetcentiméternyi textilburkolat sem jutott, de ha mást nem, legalább a középkonzol kék betétjét illett volna valamilyen formában kihúzni oda. Maga a műszerfal még a Hyundai korábbi elveit követve tökéletesen funkcionális és a „lebegő” középső kijelző helyett rendes, egységes érintőképernyőt kapott. A körkilátás a mai modern autókkal együtt főleg hátra átlósan korlátozott, azonban nagyjából két nap vezetés után jutott csak eszembe, hogy a szakújságírók szoktak panaszkodni az ilyen cseppforma autóknál alkalmazott kettéosztott hátsó ablakok miatt. Ebből is látszik, hogy nekem semmiféle problémát nem okozott ez a megoldás, a vékony osztás még jól is jött néha a mögöttünk haladó autó lámpájának kitakarása miatt. Alatta 440 literes a kihúzható rolóval eltakarható csomagtér, amelynek oldalában a szépen szóló Infinity hangrendszer mélynyomója kapott helyet.

A középkonzol méretes, 8 colos kijelzőjén a szokásos menürendszeren, telefonkihangosítón, navigáción és a szokatlanul homályosra sikeredett tolatókamera képén kívül természetesen a hibridrendszer aktuális működése is nyomon követhető, és talán azt is elnézzük, hogy a gyártó korábbi hibridjeivel, elektromos autóival ellentétben itt nincs kivirágzó fa, a pontozás mellett csupán egy nyolc sávra osztott csík jelzi környezettudatos vezetési stílusunkat. A kijelző alatt, jól elérhető helyen van a klímaközpont, amelynek külön érdekessége, hogy az elektromos autóktól ellesett trükkel egy gomb megnyomására megszűnik az utas felé áramló levegő, így a ventilátornak, a klímának jóval kevesebbet kell dolgoznia, ha a vezető egyedül használja az autót. A középkonzol legérdekesebb része mégsem ez, hanem az alsó tálca, ahol a kompatibilis telefonunkat vezeték nélkül tudjuk tölteni. És ez a saját Samsung telefonommal valóban működik, viszont nem mindegy,  hogyan tájoljuk a telefont, mert csak bizonyos helyzetben töltődik, ám a gumírozott csúszásgátlónak köszönhetően akármilyen hevesen vezetünk, a telefon valóban ott marad, ahová tettük. Fantasztikus dolog, tényleg. De ha mégis feltétlenül vezetékes töltésre van szükségünk, akkor a két 12 voltos csatlakozó mellett egy kartámaszba épített külön USB töltő várja a különböző ketyeréket. 

A sofőr számára az Ioniq vezetési élménye már a kormánynál megkezdődik, amely lapított alsó részével különleges, egy takarékos járműhöz képest oda nem illő sportos érzetet ad, a bőrkormányt városi forgolódásban tekergetve úgy érezhetjük, egy valódi sportautóban ülünk. A vezető oldalán elektromosan állítható deréktámasszal ellátott első ülések persze inkább kényelmesek, mint sportosak, ahogyan a teljesen digitális műszeregység alapbeállítása is inkább a takarékosság érzetét sugározza. A terjedelmes fényjátékkal életre kelő műszer központi eleme egy hagyományos mutatós kilométerórát mintáz, amelynek középpontjában a megtehető távolság kapott méltóan hangsúlyos helyet, hiszen benzines autóhoz képest nem gyakran szokatlan, akár ezer kilométer feletti értékek is megjelenhetnek rajta. Tőle balra a teljesítménymérő tájékoztat az aktuális energiafelhasználásról vagy éppen energia-visszatöltésről, jobbra pedig a fedélzeti számítógép különböző magyar nyelvű (!) üzenetei és az akkuk töltöttsége kapott helyet.  

Mivel a mostani tesztet már kellemes tavaszi időjárásban sikerült megejteni, ezért valószínűleg a fűtés mellőzése miatt az Ioniq kivétel nélkül a 43,5 lóerős villanymotorral elektromos üzemben, hangtalanul indult és így is maradt a garázsból kiállás során. Ha véletlenül mégis beindult a kicsit talán harsány 1,6-os 105 lóerős benzines erőforrás, az inkább az 1,56 kWh-s akkukat töltötte és amíg a távirányítású garázsajtó és kapu becsukódott, addigra rendszerint újra le is állt. Amint azonban elhagytuk a kapubejárót és gyorsulni kezdünk, pillanatokon belül újra feléledt a motor és egészen addig úgy is marad, amíg fel nem vesszük a város tempóját, majd amint az akku töltöttsége engedi, illetve visszább veszünk kicsit a tempóból, észrevétlenül átvált elektromos üzemre és amíg teheti, így gurulunk. Direkt nem írtam, hogy hangtalanul, mert akárcsak a Niro esetén, itt sem lehet észrevehető különbséget felfedezni a működési módok között, a gördülési zaj, a szélzaj elnyomja a különbséget. Az Ioniq esetében is megvan viszont az a kis, sebességváltásra emlékeztető finom rántás, amikor folyamatos haladáskor átvált EV módba, ez azonban egyáltalán nem zavaró. 

A teszt során igyekeztem próbára tenni a hibridrendszer képességeit és megpróbáltam megtalálni az elektromos hajtásmód határait is. Városban különösen az tűnt fel, hogy pl. egy körforgalomból kijövet elég hamar elindul a benzinmotor, csak nagyon-nagyon óvatos pedálkezeléssel (a mögöttes forgalom esetleges feltartásával) és megfelelő akkutöltöttség esetén tudtam villanymotorral visszakapaszkodni a megengedett tempóig. Ezt ellensúlyozandó az autó terepviszonyoktól és akkutöltöttségtől függően akár 130 kilométeres tempónál is képes 1,2 – 2,2 kilométeren keresztül kizárólag villanymotorral hajtani. Ha nincs semmilyen zavaró tényező, akkor ilyen tempónál nagyjából 7-8 kilométer megtétele szükséges az akkuk újratöltődéséhez, ekkor pedig újra átkapcsol a rendszer. Alacsonyabb országúti tempóval (90 km/h) 2,2 km elektromos működés után 3,5 km töltődés is elég ugyanehhez a produkcióhoz. Mindez persze látványosan kedvezően befolyásolja a fogyasztást, a hétvége során autópályán 4,6 és 4,8 liter között, míg országúton 3,6 és 4 liter között fogyasztott, a városi szaladgálás, fényképezgetés során viszont sikerült 4,2-re feltornáznom a fogyasztásmérő műszert. A fékre lépve persze itt is működik a regeneratív visszatöltés, amivel kisebb mértékben vissza tudunk némi energiát csempészni az akkukba, a pedálérzet pedig ugyan egy kicsit más, mint a hagyományos autókban, de ez is könnyen megszokható.

Mindeközben az eddigi hagyományos hibridek fokozatmentes, vagyis gázadásra felpörgő, zajos CVT váltójával szemben a Hyundai saját, kifejezetten hibrideihez fejlesztett hatfokozatú duplakuplungos automatája finoman végezte a dolgát, gázadásra gyorsan, pontosan váltott vissza, a korábbi hagyományos automatákkal szemben egy pillanatig nem volt olyan érzésem, hogy manuálisan jobban boldogulnék. Ráadásul a  váltókart magunk felé húzva egy egészen más autó válik az Ioniqból: Sport módban megjelenik a hajtáslánc teljes 141 lóerős teljesítménye, érzékenyebbé válik a gázpedál, a hibridrendszer pedig az eddigi takarékosság helyett összes energiáját a fokozott gyorsulásra és dinamikára összpontosítja, így a műszeregység sportos kijelzésében megjelenő fordulatszámmérő pillanatok alatt a piros mezőbe forog. Itt kap értelmet a vágott aljú kormány, amelybe jól esik ilyenkor belekapaszkodni. 

A Hyundai kínálatában az Ioniq volt az első olyan modell, amelyhez szériában járnak az olyan fejlett vezetéstámogató rendszerek, mint a követőradaros sebességtartó automatika, az automatikus vészfékező rendszer és az aktív sávtartó asszisztens is. Ezek főként autópályán hasznosak, együttesen már-már futurisztikus élményt nyújtanak azzal, hogy valóban jól működve az Ioniq érzékelve az autó előtti forgalmat, önállóan képes fékezni és gyorsítani, miközben az autó a sávjában marad. A rendszert az sem hozza zavarba, ha a sofőr indexel és sávot vált, ilyenkor képes a gyorsítósávban még mindig közelebb lévő, de távolodó autó után eredni és a beállított sebességet újra felvenni. Néhány ponton viszont érdemes még finomítani a tervezőknek, hiszen a gyorsítósávból lehúzódó és már lassuló autókat túl sokáig követi, így többször is előfordult, hogy a mögöttem feltorlódó sor előtt az autó még akkor is fékezett, amikor már szabaddá vált az út. Ugyanígy nem kifejezetten alkalmas városi vagy országúti használatra sem, hiszen az igen gyorsan változó forgalmi helyzetek kihívás elé állítják a rendszer működését.

Legnagyobb konkurensénél, a Toyota Priusnál több mint kétmillió forinttal olcsóbban kínált Hyundai Ioniq, 7,7 millió forintos árában már eleve pazarul el van látva biztonsági és kényelmi kiegészítőkkel, így a hét légzsák, a menetstabilizáló, a keréknyomás-ellenőrző mellett olyan extrákért sem kell fizetni, mint az automata fényszóróvezérlés, elektromos és fűthető tükrök, a tolatóradarral felszerelt kamera, az 5 colos érintőkijelzővel ellátott prémium audiorendszer, a telefonkihangosító, a kétzónás automata klíma, stb. Az ennél 400 ezer forinttal drágább Premium kivitelben már xenonos az első fényszóró, LED alapúak a hátsó lámpák, belül vannak hátsó légbeömlők, van kulcsnélküli rendszer nyomógombos indítással, a műszeregységben nagyobb, 7 colos méretű a Supervision kijelző.

Ezek mellett az Ioniq vásárlója a már említett holttérfigyelő-rendszerre, 15 helyett 17 colos kerekekre, metálfényezésre, szükségpótkerékre, üdvözlőfénnyel ellátott, elektromosan behajló külső tükrökre, esőérzékelős ablaktörlőkre, tetőablakra, első parkolóradarokra és vezeték nélküli telefontöltőre költhet külön. De a Hyundaitól megszokott módon különböző felszerelési csomagokkal is lehet bővíteni az autó ellátmányát, így van Téli csomag (első ülésfűtés és fűthető kormánykerék), Plus csomag (Téli csomag, elektromosan behajló külső tükrök, vezeték nélküli telefontöltő, króm kilincsek), Navigációs csomag és Bőr csomag is. Érdekes módon viszont a négy elektromos ablak közül csak az első kettő kapott automatikát, a holttérfigyelő rendszer pedig csak a Premiumhoz és ahhoz is csak 195 ezer forintos pluszpénzét kapható és ugyanígy érthetetlen, hogy a korábban megjelent modellekben már megjelent hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszert, az automatikus parkolórendszert, vagy a táblafelismerő rendszert felárért sem találjuk meg a felszereltségi listán, de tetőablakból is csak a hagyományos megoldású rendelhető.  

Az Ioniq kétségtelenül egy korszak kezdetét jelenti a Hyundainál: jövőbemutató technológiájával jó eséllyel veszi fel a versenyt japán konkurensével, miközben formavilága annál jóval hétköznapibb és ezzel együtt emészthetőbb lett. Ráadásul a japán „főellenség” 3 éves általános garanciája helyett a Hyundai öt éves, kilométerkorlát nélküli garanciája az Ioniqra is érvényes, amit az akkukra egészen nyolc évig, vagy 200 ezer kilométerig hosszabbítottak meg. De mindez csak a kezdet, hiszen a koreai gyártó tucatnyi új környezetbarát modellt kíván bemutatni az elkövetkező néhány évben, így az Ioniqra egy valódi modelloffenzíva úttörőjeként érdemes tekinteni. A remek alapok megvannak hozzá, annyi biztos!  

A Hyundai Ioniq 1,6 GDI Hybrid tesztautót a Hyundai Hatvan biztosította, amely egyike annak a jelenleg 11 kiemelt márkakereskedésnek, amely modern eszközeivel, hibridekre és elektromos járművekre is felkészített, szakképzett csapatával jogosult az Ioniq modellcsalád forgalmazására. Ráadásul a Hyundai Hatvan telephelyén nemrég helyezték üzembe azt a két darab Type2 csatlakozóval ellátott töltőpontot, amelyek az itt forgalmazott Ioniq konnektoros változatainak töltése mellett fontos szerepet játszanak az ország elektromos autóval átjárhatóságában az M3-as autópálya mentén. 

Az autóról készült további képek a blog Facebook oldalán találhatóak.

 

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!