Versenypályán mutatták meg, mit tud az új Hyundai i30 N
A Hyundai i30 N sportváltozat ugyan még sehol sem kapható, ám a vállalat ausztrál képviselete a hozzájuk fejlesztésre küldött előszériás példányokat már megmutatta a helyi médiának.
A mostani változatokhoz hasonlóan a Hyundai i30 N a jövőben is kétféle karosszériaváltozatban – ötajtós kompakt és Fastback ötajtós kupéként – kerül forgalomba. Az árakat egyelőre nem ismerjük, annyi azonban biztosra vehető, hogy azok a ráncfelvarrással és a hozzá kapcsolódó műszaki fejlesztésekkel mindenképpen emelkedni fognak.
A Hyundai Motor két darab előszériás i30 N Fastback prototípust küldött Ausztráliába azért, hogy értékeljék és a helyi viszonyokhoz finomhangolják az autó aktív felfüggesztési rendszerét. A legtöbb Ausztráliában árusított Hyundai modelltől eltérően az i30 N globális felfüggesztési beállításokat fog kapni, ám a vállalat ausztrál futóműfejlesztő csapata részt vesz az i30 N követelményrendszerének kialakításában, így az autót úgy hangolják, hogy az a helyi viszonyoknak is meg tudjon felelni.
Az Ausztráliába érkezett két prototípus még álcafóliát visel, mivel már azelőtt tesztelték őket, hogy a vállalat bemutatta volna az autót a nagyközönségnek. Az autókat fejlesztési célokra regisztrálták a helyi hatóságok, ezért hivatalosan nem vehetnek részt a közúti forgalomban. A Hyundai ezért a helyi médiát a Sydneytől 200 kilométerre délnyugatra fekvő Wakefield Park versenypályájára invitálta, ahol a résztvevők kipróbálhatták az új modell tudását.
A szűk és kanyargós pálya a V8-as szuperautók számára túlságosan kompakt, ám az mégis népszerű a klubversenyzők számára rendezett pályanapokon. Más szavakkal ez az a versenypálya, ahol a Hyundai i30 N igazán otthon tudja magát érezni és a tulajdonosok az utcai tempónál jóval gyorsabb tempóval tudják kiélvezni az autó határait.
A Hyundai i30 N annak ellenére is jelentős piacot vívott ki magának a forró ferdehátúak piacán, hogy kizárólag manuális sebeségváltóval volt kapható. A statisztikák szerint ugyanis egyre kevesebben szeretnek bármilyen típusú autóban az emberek váltani, Ausztráliában pl. egyre csökken a manuális váltóra is alkalmas jogosítványok száma. Éppen ezért a Hyundai három évvel a bevezetés után az i30 N modellhez is kifejlesztett egy automatikus sebességváltót, ami ugyan első hallásra nem tűnik nagy számnak, ám ez a konkrét egység valóban képes az autó vonzerejét – és persze eladási darabszámait – szélesíteni.
Az automata váltós sportkocsikat korábban sokan elutasították, ám ahogy a technológia fejlődött – különösen a villámgyorsan váltani képes duplakuplungos sebességváltókkal – a vásárlók rájöttek arra, hogy utcán és pályán is gyorsabban tudnak ezzel váltani, mint a manuális egységnél a váltóért nyúlva és kuplungozva. A nagy sportkompakt-gyártók, mint a Volkswagen vagy a Renault éppen ezért raknak ilyen egységeket az autóikba és a Hyundai is éppen emiatt döntött az N DCT kifejlesztése mellett.
A két prototípus is ilyen, 8 fokozatú N DCT váltóval volt felszerelve. Ez egy nedves kuplungmegoldás, amit az elektronika magától vezérel, de amennyiben a sofőr úgy gondolja, a sebeségváltóval, vagy a kormány mögötti fülekkel maga is beavatkozhat a váltó működésébe. Ahogy eddig is, ezentúl is többféle vezetési üzemmód – normál, komfort, sport és verseny – közül lehet választani, ám automatikus üzemben a szoftver új dimenzióba emeli az autó reakciókészségét. Az elektronika annyira okos, hogy érzékeli azt is, hogy az autó éppen egy versenypályán halad. És van egy Grin Mode, azaz Vigyorgás mód is, ami viszont a prototípusokon valamiért nem működött.
A fojtószelep -érzékelők és a G-erő érzékelők jelzik az autónak, mikor halad nagyon keményen – mint pl. egy versenypályán – és a váltó optimális pillanatban igyekszik felfelé vagy lefelé váltani. Kemény fékezés és kanyarba eséskor a DCT gyorsan és észrevétlenül abba a fokozatba vált vissza, ahonnan újra kilőhet a kanyar után.
A korai, lassan és bizonytalanul visszaváltó duplakuplungos váltókkal ellentétben az i30 N egysége forradalmi. Soha nem mond nemet, ha olyan alacsony fokozatot választunk, amit a motorfordulat még megenged, mindig pont megfelelő volt a gázpedál állásához. Épp ezért az autó olyan könnyedén vezethető, akár egy dodzsem. Mindent olyan könnyedén tesz, így pedig élvezetessé teszi a vezetést. Amit az automata hozzátesz, hogy a pilóta minden másra oda tudjon figyelni: a kormányzásra, a fékezésre és a gyorsításra.
Ahogy a sofőr megbízik az automatában, az autóval úgy tud egyre merészebben beesni a kanyarokba, ahonnan sokkal könnyebben tud kigyorsítani. És bármilyen szürreálisan, furán is hangzik, az automata különösen intuitívan dolgozik a vezető alá ebben. Olyan, mintha egy láthatatlan robot ülne az anyósülésen, aki a váltással foglalkozik, miközben a vezető nyomja a gázt, fékez és gázt ad. Az első tárcsafékek a korábbinál nagyobbak lettek , ami érezhetően erőteljesebb lassulást tesz lehetővé.
Habár a kétliteres turbómotor csak 5 lóerővel lett gazdagabb, a maximális nyomaték a korábbi 353 (túltöltéssel 378) Nm-ről 392 Nm-re emelkedett. A nyomatékgörbe pedig laposabb is lett, a tolóerő már alacsonyabb fordulaton is érezhető, amivel az i30 N főként a kanyarokból jobban tud kigyorsítani. Ebben a korlátozott elektronikus differenciálzár is sokat tud segíteni.
Az új Hyundai i30 N olyan, mint a jó diák, aki kijárta az iskolát. Nem kérdés, hogy az új nyolcfokozatú automata új szintre emeli az i30 N teljesítményét a versenypályákon, azonban az továbbra is kérdés marad, hogyan viselkedik az autó a hétköznapi forgalomban, szűk helyen hogyan fordul meg ipszilonban. Mindezekre egy későbbi próbán derülhet csak fény, de az előjelek egészen bíztatóak.
Dönci Hyundai-KIA Blogja a Facebookon és az Instagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
Beszélgetnél a Hyundairól vagy tanácsra lenne szükséged? Gyere és csatlakozz Te is a Dönci Hyundai Univerzumához! Itt biztosan megtalálod a választ! Katt ide!
