Interjú Joachim Hahn-nal, a Hyundai Motor Europe és a Kia Motors Europe Műszaki Erőforrásfejlesztési részlegének igazgatójával
Joachim Hahn beszél a fejlesztésekről, a konzorciumon belüli kapcsolatokról és az új 1,1 literes CRDi motorról.
A Hyundai Motor Europe és a KIA Motors Europe két különálló vállalkozás, ám Ön mindkét cégnek fejleszt motorokat?
JH: Ez így igaz. Habár a vásárlók felé mi két különálló vállalkozás vagyunk, az erőforrások terén az elemek nagy része azonos. Ez nem azt jelenti, hogy minden teljesen azonos, ám például a motorok felépítése többé-kevésbé megegyezik.
Hány mérnök dolgozik itt, Rüsselsheimben?
JH: Rüsselsheimben kb. 250 mérnök dolgozik, ezen belül az erőforrások területén 70 emberrel dolgozunk.
A KIA most mutatta be a vadonatúj Rio modellt Európában, amelyet egy olyan kicsi dízelmotorral is szerelnek, amelyet még nem láttunk sem Hyundaii, sem KIA modellekben. Ezt az Önök részlege fejlesztette ki?
JH: Mi benzines, illetve dízelerőforrásokat egyaránt fejlesztünk, ám az új háromhengerest… nos igen, ez valami olyan, amire igazán büszkék lehetünk. Minthogy ez az európai fejlesztőközpont, természetesen a dízel erőforrásokra is nagy hangsúlyt helyezünk.
Mit tudhatunk meg az új dízelmotorról?
JH: Az új U2 motor 1,1 literes hengerűrtartalmú, melyet jelenleg a Rio modellhez kínálunk. Ezzel a motorral és az EcoDynamics csomaggal az autó 85 g/km széndioxidot bocsáthat ki, amely új rekord.
Ebből a remek széndioxid kibocsátási értékből mennyi a motor és mennyi magának az autónak az érdeme?
JH: Hogy elérjük a kitűzött Co2 értéket, különböző dolgok együttesen szükségesek. Az autónak jobb légellenállás, alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok, általános súlycsökkentés, és természetesen egy gazdaságos erőforrás, amit mi fejlesztettünk. Ehhez természetesen szükségünk van alacsony súrlódású alkatrészekre.
Az U2 motor gazdaságossága a motor tetején kezdődik, speciális szeleprugókkal, különleges bevonatot alkalmaztunk a dugattyúgyűrűknél, illetve egy olyan kiegyenlítő tengelyt is beépítettünk, amely minimalizálja a veszteségeket.
Vannak egyéb más olyan mechanikai tényezők, amelyek szintén segítenek elérni az alacsony károsanyag-kibocsátást?
JH. Igen. A generátornak van egy különleges lendkereke, amely külön áll a vezérműlánctól, amellyel csökkentjük az előfeszítő megterhelését. Új a befecskendező rendszer is, amely 1.800 bar nyomáson működik és természetesen a turbófeltöltő is rendkívül fontos. Van egy rendkívül kicsi feltöltőnk, amely alacsony fordulaton is magas nyomatékot tud biztosítani. Ezt az érték 170 Nm 1.500-as fordulattól, amely jól vezethetővé teszi az autót.
Említette a turbót. Vannak újítások a kialakításában?
JH: A szokásos megoldással ellentétben az U2 motornál a kipufogó és a turbó egy egységet képez. Ennek az az előnye, hogy a geometriai ellenállások sokkal kisebbek, illetve kisebbek a hőveszteségek is és nem utolsósorban néhány száz grammot a súlyból is megspóroltunk.
Melyik vállalat szállítja a turbót?
JH: A BorgWarner.
Az U2 motort Európában vagy Dél-Koreában gyártják?
JH: Koreában. Termelünk motorokat Európában is, a szlovák üzemben, ám a kis dízel nem itt készül. Szlovákiában a kis dízel nagyobb testvérei készülnek: ezeket U3 sorozatnak nevezzük, amelyek 1,4, illetve 1,6 literes űrtartalmúak és itt készülnek a Gamma benzinmotorok is 1,4, illetve 1,6 literes űrtartalommal.
A KIA a régi Picanto modellhez kínálta az 1,1 literes dízelt, ám amikor az új modell megjelent, ezt a verziót elhagyták. Miért nem lehet kapni az új Picanto-t az új U2-es motorral?
JH: Igen, ez így van, a legkisebb autónk ezzel a motorral a Rio jelenleg. Az A szegmensben, ahová a Picanto is tartozik, a vásárló részére a költség a legfontosabb tényező és épp emiatt döntöttünk úgy, hogy nem kínáljuk a dízelmotort az autóhoz.
Hogy áll a Hyundai-KIA Euro 6-os motorjainak fejlesztése?
JH: Keményen dolgozunk azért, hogy motorjaink megfeleljenek az Euro 6 normáknak. Az elmúlt két évben rengeteg pénzt fektettünk be a motorok fejlesztésébe. Ahogy azt Önök is tudják, mostanában a méretcsökkentés (downsizing) az elsőszámú célkitűzés a benzinesek területén és ehhez jön még a közvetlen befecskendezés és a turbófeltöltés.
És itt van még egy fontos kérdés: az Euro 6-hoz tartozó technikai fejlesztések nem biztos, hogy a végső piaci megoldások lesznek. Ennek megértéséhez elárulom, hogy a néhány éve, amikor az Euro4-ről át kellett állni az Euro 5-re, sok vitánk volt a részecskeszűrőkkel kapcsolatban. Most pedig úgy látjuk, teljesíteni tudjuk az Euro 6 elvárásokat a benzinesek terén részecskeszűrő nélkül is.
Láthatunk valaha Hyundai-KIA gázmeghajtású hibrid járműveket Európában? A FIAT például jól teljesít a metángázos/benzines járműveivel Olaszországban.
JH: Mi máris a világ legnagyobb LPG autógázos autóit gyártó vállalat vagyunk. Koreában az összes taxi gázzal működik és vannak propánnal és benzinnel működő hibridek is, mint a KIA Forte LPI Hybrid. Így van számos megoldásunk más piacokon is, de ennél többet nem árulhatok el.
Milyen szoros a kapcsolat a Hyundai és a KIA más régiókban dolgozó motorfejlesztőkkel?
JH: Elég jó a kapcsolatunk velük. A Michiganben található fejlesztőkkel például rendszeresen kommunikálunk a dízeltechnológiákról – ez az észak-amerikai vásárlók gondolkodásmódjának megváltozásával függ össze. Az amerikai kollégák nagyon érdeklődnek továbbá a mi régiónkban bevezetett motorleállító rendszerek piaci reakcióiról is.
A Honda már piacra dobta Európában is a Jazz Hybridet, a Toyota pedig a Yaris elektromos-benzines változatát készül Franciaországban gyártani. Mi a véleménye a kis hibridekről?
JH: a Hyundai és a KIA már forgalmazza a Sonata és az Optima Hybridet Észak-Amerikában, Európában viszont a dízel erőforrás a megoldás az alacsony széndioxid kibocsátás eléréséhez. Azt hiszem, inkább a C szegmensben fogunk hibrid változatot bemutatni.
Forrás: just-auto.com
