Igyekeznem kell! - Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi Executive Aut. teszt 2. rész

A Hyundai európai kínálatának csúcsát jelenleg a Santa Fe képviseli, amelynek egy minden földi jóval felszerelt példányát egy hétvégén keresztül élvezhettem a Hyundai Holding Hungary felajánlásának köszönhetően.

Most, hogy minden a helyére került, kényelmesen elhelyezkedtem a vezetőülésben, ideje menni is egy kicsit az autóval. Az automata váltókar „P” állásban, láb pedig a féken, a rendszer csak ekkor engedélyezi az indítógomb megnyomására a motor életre keltését. Izzítás természetesen nincs, vagy legalábbis nem észrevehető, a 2,2 literes négyhengeres CRDi dízelmotor mély morgással, finoman indul be és alapjáraton rezgésmentesen jár.

Mozgásba lendülve határozottan érezhető az autó 198 lóerős teljesítménye, ám az teljesen másképp jelentkezik, mint a Veloster Turboban. Amíg ugyanis a sportautó alacsony tömegű karosszériáját könnyedén vitte a 186 lóerő, az 1 807 kilogrammos önsúlyú Santa Fe esetében azért megküzdünk a lendületes dinamizmusért. Persze lehet az autóval sportosan is közlekedni, ebben partner a váltó is, amely padlógázra viszonylag hamar visszavált és onnantól mind a 436 Nm elementáris erővel húzza a hatalmas testet. Szerintem azonban ezt az autót ezzel a konfigurációval nem kifejezetten erre találták ki. 

Kevésbé nyomva a gázpedált, normál tempóban ugyanis hamar feltűnik, hogy az automataváltó azért nem minden esetben áll a helyzet magaslatán, általánosságban elmondható, hogy inkább kényelmes, ráérős haladásra tervezték, amelyhez viszont tökéletes partner. Igaz, ha megunjuk az automatát, a kar jobbra pöccintésével magunk is kezelhetjük a rendszert, ám ez inkább egy kiegészítő lehetőségnek látszik, mint komoly alternatívának. Túl alacsony, vagy túl magas fordulatszámot így sem enged meg a rendszer, ilyenkor magától közbelép és kapcsolja a megfelelő fokozatot. Ráadásul a kart így előre-hátra tolva válthatunk, ami nekem először nagyon szokatlan volt, így elsősorban országúton, kisebb forgalmú utakon használtam ezt a lehetőséget, míg városban inkább hagytam az automatát dolgozni.   

A váltó manuális állásának fokozatairól a már az i30-hoz is elérhető, a Santa Fé Premium felszereltségéhez pedig alaptartozékként kapható Supervision műszeregység tájékoztat, ám nemcsak ezért érdemes külön szót ejtenünk róla. A gyönyörű grafikájú TFT LCD kijelző sokkal több információt szolgáltat, mint a hagyományos műszeregység, hiszen alaphelyzetben egyszerre látható a még megtehető távolság, az átlagfogyasztás, valamint a pillanatnyi fogyasztás is. Egy másik panelen az autóval megtett úttal kapcsolatos információk (menetidő, megtett távolság, stb) olvasható le. Ahogyan az illik, a rendszerben kalandozva számtalan beállítási lehetőséggel találkozunk kezdve az ajtózárás menet közbeni aktiválástól egészen a szervizbeállításokig.  

A kormány karimáján található apró gombok között – a tempomat, rádió, a telefonkihangosító és a fedélzeti számítógép gombjai mellett – természetesen megtalálható a Hyundai egyik „találmánya”, a Flex Steer névre keresztelt, a kormányrásegítési erőt változtató rendszer. Ennek itt is három előre beállított állása létezik: normál, komfort és sport. Ahogyan a nevéből is kiderül, a komfort fokozatban árnyalatnyival könnyebben tekerhető, míg sport állásban kicsit nehezebben tekerhető a volán. Ennek a gyakorlatban nincs nagy jelentősége, hiszen a kormányon kívül semmilyen más beállítás nem módosul, így én speciel szinte végig Sport állásban használtam az autót, meg is feledkeztem róla.

Autópályára hajtva alig vártam, hogy kipróbálhassam a már számos márkánál kapható, de a Hyundainál először a Santa Fében megjelent sávelhagyásra figyelmeztető rendszert. Ezt a műszerfal bal oldalán található kapcsolóval lehet aktiválni, amelynek működését a műszeregységben található zöld ikon nyugtázza. Érdekes módon néha ez fehérbe fordult, ilyenkor valószínűleg nem működött megfelelően, nem látta kellőképpen az utat. A rendszer alapelve szerint a szélvédő felső szélébe rejtett kamera figyeli a sávokat elválasztó vonalakat és amennyiben azt a vezető irányjelzés nélkül kívánja átlépni, jelez. A Hyundainál ez egy viszonylag halk, ám elég zavaró hangjelzésben merül ki, amely nem szerencsés megoldás, hiszen egy ilyen halk jelzés nem feltétlenül kelti fel egy esetlegesen bóbiskoló vezető figyelmét különösen akkor, ha emellett még a rádió is szól. Egy jövőbeli modellfrissítés kapcsán érdemes lenne a mérnököknek a rendszert továbbfejleszteni és a francia gyártók megoldásaihoz hasonlóan az ülés rezgésével fizikailag is elérni a szunyókáló sofőrt, aki így nagyobb eséllyel tudna reagálni a kialakult helyzetre. Talán csak a magyar útviszonyok sajátosságai miatt, de néha a rendszer sávnak nézte az autópályán található hosszanti javítások nyomait is, és néhány másodpercig értelmetlen sípolásba kezdett.

Közben eleredt az eső, így alkalmam volt kipróbálni az ablaktörlő esőérzékelő funkcióját is. Ez tisztességgel tette a dolgát, bár néha azért késlekedett néhány másodpercet, de csak annyit, hogy már nyúltam volna magam a kapcsolóhoz, a rendszer azonban még így is meg tudott előzni. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer esőben azonban nem működik, erről a műszerfali kijelzőn rögtön figyelmeztet is az autó. A kopogó eső mellett menetzaj alig hallható még autópálya tempónál sem, nagyobb sebességnél is csupán a tükrök felől érkező szélzaj töri meg a csendet.    

Meg persze a rádió, amelyből természetesen ismét a legnagyobb tudású került a tesztautóba. Az érintőképernyős rendszer audióegysége gyönyörűen szólal meg, amelyben a 10 hangszóró mellett nagy szerepe van az integrált mélyhang-sugárzónak, különleges szolgáltatása pedig az állandó adókeresés, vagyis egy menüpontban mindig megtalálhatóak az éppen elérhető rádióállomások. Ez hasznos dolog hosszú utakon, vagy ha nem az országos lefedettségű rádiócsatornákat kívánjuk hallgatni. Emellett természetesen a navigáció a rendszer egyik legjobb része, amely nagy kijelzőjével, okos menürendszerén keresztül (ahol külön pontban a Hyundai szervizhálózat is feltüntetésre került) a legeldugottabb helyekre is elvezethet minket. A térképállomány azonban nem egészen naprakész: igaz, a Veloster Turbo rendszerével ellentétben már szerepel rajta a 2011. elején átadott M43-as, viszont egy ugyanazon év későbbi időszakában elkészült körforgalom már nincs meg az adatbázisban. Hiányossága ezenkívül, hogy nem tud magyarul, így csak angolul tudja az utasításokat a vezető részére közvetíteni.

Amíg ezeken gondolkodtam, hazaértem. Nincs kedvem azonban még eltenni a kocsit a garázsba, inkább elviszem egy olyan helyre, ahol más oldaláról is bemutatkozhat az autó: terepre. Egy nyolc számjegyű összegért kapható kölcsönautóval azért óvatosan bánik az ember, így én is ebben a szellemben hajtottam le a kikövezettről a dűlőútra, amely egy viszonylag kis forgalmú töltésszakaszhoz vezet. Az autó könnyedén vette az akadályokat, a buckákon légies könnyedséggel, de azért óvatos tempóban haladtunk, élvezve a kényelmes, puha rugózást. Az autó ugyanilyen könnyedséggel szökkent fel a töltésre is, a meredek lefelé vezető úton pedig kipróbálhattam a lejtmenet-vezérlőt is, amely nem engedi 10-15 km/h fölé gyorsulni az autót, miközben a blokkolásgátlóhoz hasonló kattogással jelzi működését.

A városba már szürkületben értem vissza, így az automatikus fényérzékelőnek köszönhetően működésbe lépett a fényszóró, amelynek xenon fényforrásai nappali világosságot szórtak az útra és környezetére. Ezzel azonban nem elégedtek meg a mérnökök, így a fényszórókat adaptív funkcióval is ellátták, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy a fényszóró menet közben forduláskor vagy kanyarban a kormánykerék elmozdulásával azonos irányba világítja meg az utat. Remek élmény ez a sötét éjszakában, az ember mindig tudja, mi van a kanyar végén, 100 km/h felett pedig a fényszóró még előrébb világít.

Ideje azonban valahol leparkolni az autóval, hogy kinyújtózzak egy kicsit, és mások is megcsodálhassák ezt a gyöngyszemet. Az új Santa Fe azonban ebben is tud újat mutatni, hiszen az i40 után végre ide is beköltözött az automatikus parkolórendszer. Ez egy gomb megnyomása után oldalsó érzékelői segítségével felméri két, párhuzamosan parkoló autó közötti távolságot és amennyiben az megfelelő jelez, majd a kormányt automatikusan forgatva a vezető közreműködésével (gáz-fék kezelés) automatikusan beáll a parkolóhelyre. Elméletben jól hangzik, gyakorlatban pedig szinte földöntúli élmény. A funkciót többször, több helyszínen kipróbáltam, nagyobb és kisebb helyekre is hibátlanul beparkolt, néha már én magam is kételkedtem abban, hogy nem húzza-e rá az autó orrát az előtte parkoló hátuljára, ám kétségeim alaptalanok voltak. Egy ekkora méretű terepjáró hasznos kiegészítője ez a funkció még akkor is, ha érzésem szerint túl későn szól a megfelelő helyről: szinte minden alkalommal már majdnem elhagytam az üres hely előtti autót, amikor jelzett. Mintha a hátsó érzékelők biztonsági okokból még egyszer lemérték volna a helyet és csak utána számítaná ki a méretet. Ez egy forgalmas utcában könnyen azt eredményezheti, hogy közben a mögöttünk haladó túlságosan közel kerül, így hiába kapunk zöld utat, nem férünk már hozzá. Ettől függetlenül remek találmány, remélem, hamarosan az alsóbb kategóriákban is bevezetik. 

Természetesen az autót a feleségem is kipróbálta, aki megjegyezte, közelgő születésnapjára elfogadna egy ilyen autót. Ehhez kisfiam is csatlakozott, aki hozzátette, hogy igyekeznem kell, hiszen anya szülinapja néhány hét múlva elérkezik. Nézegetve az árlistát, valóban iparkodnom kell, mire összegyűjtöm a rávalót, hiszen ez a konkrét autó 12,5 millió forintot kóstál, ami nem kevés pénz. Igaz, a fentiekből látszik, hogy ezért az összegért megkapjuk mindazt a tudást, amelyet ma a Hyundai képes sorozatgyártásban előállítani. Egy 2,0 literes, 150 lóerős dízel Santa Fe már 9,5 millió forinttól vásárolható meg egészen elfogadható felszereltséggel, ám azt hiszem, még így is igencsak igyekeznem kell, ha meglepetést szeretnék. Addig is rendeltem egy Santa Fe modellautót az eBayen...  

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!