Ha felnőnek a gyerekek - Hyundai i40 (FL) 1,7 CRDi DCT Premium teszt

Nemrég újult meg a Hyundai középkategóriás i40 modellje, amely továbbfejlesztett dízelmotorjával, valamint modern kényelmi és biztonsági ellátmányával ismét a kategória egyik titkos favoritja lehet.

Éppen két éve már annak, hogy többedmagunkkal meglátogathattuk a Hyundai csehországi üzemét, ahová egy jól felszerelt dízel i40 kombival utazhattunk el. Az akkori tesztemben párhuzamot vontam a kategória európai éllovasaival és megállapítottam, hogy már akkor is komoly fegyvertényeket tudott felmutatni az autó saját szegmensében. Elődeivel ellentétben az i40 formavilág, a motorizáltság, a felszereltség tekintetében már akkor is tökéletesen megállta a helyét, tökéletes kényelemben vitt bennünket a több ezer kilométeres utakra.

Alig két év telt el, a világ azonban ezalatt jelentősen továbbfejlődött, így az i40 sem kerülhette el a modellfrissítést. A 2011-ben még szokatlanul újszerűnek tűnő formaterv ugyan még ma is frissnek hatna, ám a Hyundai tervezői a márkaegységesítés jegyében újrarajzolták az autó legjellegzetesebb első kialakítását. Eltűntek a sólyomszemeket mintázó hullámos LED menetfények, a szigorúbb ábrázatú új, bi-xenon fényszórókat rejtő lámpatestekbe egyetlen felső csíkba rendezték el a LED-eket. A többi modellhez hasonlóan sokkal nagyobb hangsúlyt kapott a hatszögletű, Premium szinten krómozott hűtőmaszk, amelyeket alul a kategóriában is szokatlan, tökéletesen világító LED ködlámpák kereteznek. A típuskínálat formai megújulása egyébként tökéletesen sikerült, amit az sem bizonyít jobban, hogy az i40 első kialakításának összhatása nagyon hasonlóvá vált nemcsak a nagyobb és frissebb márkatársakhoz, de szorosan illeszkedik az eggyel kisebb Elantra vadonatúj generációjának megjelenéséhez is.

Az i40 alapvető sziluettje nem változott, bár számomra mégis alapvetően újdonságként hatott, hiszen korábban a típus kombikivitelét ismertem meg, a most tesztre kapott autó viszont négyajtós limuzinként új élményt nyújtott. A hosszú, tengelyek között is méretes utaskabinnal rendelkező autó mindössze új rajzolatú könnyűfém keréktárcsákat kapott, hátul pedig szemre ugyanazokat a lámpatesteket viseli, mint korábban. De ha már az autó faránál tartunk, érdemes megemlíteni az automatikus csomagtér-nyitó rendszert, amit nagy találmányként hirdet a Hyundai. Az először a Genesisben bemutatott rendszer lényege, hogy az aktiválás után elég, ha a kulcs birtokosa bizonyos távolságra megközelíti az autó hátulját, amely három jelzés után automatikusan felnyílik. Ez elméletben tökéletes, ám az i40 limuzin esetében mégis csak félmegoldás, a kulcs érzékelése után a méretes, 503 literes csomagtér fedele felpattan ugyan, de nem emelkedik fel magától, ahogyan pl. a Genesisnél, így pedig kézzel ugyanúgy rá kell segíteni, mintha manuálisan nyitottuk volna fel a fedelet.

Feltűnő és sokakat megtévesztő a karosszéria mindkét oldalán kivezetett hátsó kipufogóvég, amely alapján nem sokan gondolták, hogy ezt az autót egy mindössze 1,7 literes dízelmotor mozgatja. Pedig de. Ráadásul a mérnökök találtak még néhány lóerőt is a motorban, így az 141 lóerősre izmosodott, miközben az autó fogyasztását, károsanyag-kibocsátását még lejjebb szoríthatták, hogy megfeleljen a szigorodó normáknak – bár ez a mára kialakult helyzetben egyre kevesebbet ér. Sokba kerül, de sokat is ér viszont a korábbiaknál is csendesebben dolgozó dízelmotorhoz kínált hétfokozatú, duplakuplungos automataváltó, amelyre méltán büszke lehet a Hyundai. Az egység a régebbi hatfokozatú egységnél jóval finomabban, szinte észrevétlenül működik, finoman vált fel-le, lámpához gurulva pedig a visszaváltások motorfék-üzemével képes segíteni a lassulást.

A takarékos üzem, illetve a motorban rejlő tartalékok kiaknázását egy külön kapcsoló, a ”Drive Mode” segíti, amellyel a vezető a normál beállítás mellett Eco, azaz takarékos, vagy Sport módba állíthatja az autót. Előbbi esetében a lehető leghamarabb felvált, kímélve ezzel a motort, míg utóbbi esetében sokkal közvetlenebbé válnak a gázreakciók és jóval magasabb fordulatig engedi elpörögni a motort. Gyakorlatias példát hozva: 60 km/órás állandó tempó mellett Eco üzemben hatodikban alig 1 300 fordulaton, Normál üzemben ötödikben olyan 1 600-as fordulaton, míg Sport módban negyedikben 2 000 körül áll a fordulatszámmérő mutatója. Akinek pedig emellett még játszani is van kedve a fordulatokkal és a lendülettel, az a kormány mögé helyezett kis váltófülekkel továbbra is bármikor beavatkozhat a DCT váltó működésébe.

Az új i40 belső terében egyébként első pillantásra szinte semmi nem utal a modellfrissítésre, legfeljebb a finomabb anyagok használatában mutatkozik előrelépés. Ugyanott találjuk a kezelőszerveket, amelyek közül továbbra is vicces a csak itt, ennél az egy típusnál bevezetett L alakú ajtókapaszkodók és a műszerfal bal oldalára száműzött világítás forgókapcsolója, amelyekkel elsősorban a német középkategóriásokat igyekeztek imitálni. Ettől viszont nem is olyan kissé, inkább nagyon furán fest a szokásos fröccsöntött műanyag indexkar, amelynek végén ugyan ott a kiképzés a világításnak, az mégsem tekerhető, ahogyan azt más típusok alapján várnánk.

Ahogyan viszont ráadjuk a gyújtást, szép lassan előtűnnek az i40 fedélzeti rendszereinek újításai. Teljesen új dizájnt kapott a műszeregység Supervision kijelzője, amelynek menüjében immár a navigáció utasításai, illetve az éppen hallgatott rádióállomás (és annak RDS üzenetei) is megjeleníthetőek. A leglényegesebb újítás azonban a bal felső sarokba száműzött, így pedig alig észrevehető új rendszer, a táblafelismerő piktogramja, amely a belső tükör elé beépített, egyébként az automata távolsági fényszórót is tökéletesen kezelő kamera segítségével képes azonosítani az út szélére kitett, akár ideiglenes sebességkorlátozó táblákat, illetve ezek mellett az előzést tiltó jelzéseket is képes megjeleníteni a műszerfalon.

A rendszer a navigáció adatbázisával is képes együtt dolgozni, így eltérő információk hiányában az adatbázisból érkező korlátozásokat veszi figyelembe, ami olykor megbízhatatlanná teszi a rendszert. Ez viszont semmit nem von le a táblafelismerő értékéből, a teszthét alatt több tucat tábla közül mindössze egyet nem ismert fel, azt is csak azért, mert a faluszéli kis utcában kinézete alapján legalább fél évszázada kint hagyott 40-es tábla már jócskán megkopott. Jó lenne viszont, ha a menüben be lehetne állítani, hogy bizonyos sebesség alatti korlátozásokra valamilyen hatékonyabb, akár hangjelzéssel egybekötött figyelmeztetést adna, amellyel elkerülhetőek lehetnének a figyelmetlenségből származó gyorshajtások.

A tesztautó biztonsági felszereltségének részeként már nemcsak figyelmeztetést küldött sávelhagyás esetén, de aktívan bele is avatkozott a kormányzásba, visszaterelve az autót a két sávelválasztó közé. Habár ez a rendszer most, többek között az új Tucson bevezetése kapcsán válik szélesebb körben elterjedtté, utánanéztem és megdöbbenve tapasztaltam, hogy a Hyundai zsargonban LKAS rendszer már az i40 eredeti bemutatója óta megrendelhető az autóhoz! Igaz, akkor csak a legmagasabb felszereltségű változathoz lehetett külön opcióként lehetett kérni ezt, míg most csomagban már akár a második, Comfort változathoz is elérhetővé vált.

A sávtartót próbálgatva az embernek egyébként az az érzése, közelebb van a jövő autonóm autózása, mint gondolná. A rendszer nemcsak autópályán, de jól lefestett országúti szakaszokon és akár ködben, vizes úton is megbízhatóan, láthatatlan kézként terelgeti vissza az autót a megfelelő ívre, autópályán pedig szinte magától befordul a kanyarokba. A kormánykerék apró rezdüléseiből az LKAS azt is érzékeli, fogjuk-e egyáltalán a kormányt vagy sem, és ha utóbbit tapasztalja, hangos pittyegéssel és a műszerfalra kiírt üzenettel utasít a kormány tartására, és ha ez pár másodpercen belül nem történik meg, kikapcsolja magát. Kár, hogy a frissítéskor az i40 nem kapott távolságtartó radaros tempomatot, azzal együtt már valóban gyerekjáték volna az autó hosszú távú vezetése.

Végül említést érdemel még a teljesen megújult multimédiás rendszer is. Az AVN névre keresztelt egységben a hagyományos rádióadás mellett akár digitális csatornák vételére is lehetőség lenne, viszont a magyarországi helyzetet jól demonstrálja, hogy az i40 menüjében egyetlen bécsi DAB csatorna került elmentésre. (A Kia elektromos autójában fogható volt a Kossuth is, de vélhetően csak Budapesten) A rendszer főképernyőjén minden lényeges információ megtalálható, a rádió mellett a navigáció térképe is megtalálható rajta, a menüje akár személyre is szabható és a DivX regisztráció után akár képeket, filmeket is lehet a képernyőn nézni. A korábbihoz képest a navigáció is sokat fejlődött, több a beállítási lehetőség, jobban értelmezhetőek ez utasítások sőt, intelligensebbé vált azzal, hogy pl. egy bizonyos címre érkezés után legközelebb felajánlja azt úticélként függetlenül attól, hogy az nem is volt korábban betáplálva a navigációba.

Az új i40 finom rugózásával, csendesebb működésével és fejlett biztonsági és kényelmi ellátmányával igazán pazar utazóautóvá érett, amelynek ára ugyan néhány százezer forintot emelkedett, ám megújult külsejébe rejtett értékeivel jóval többet is kínál a frissítés előtti változatoknál. Az 1,6-os benzines alapmodell már kicsivel hatmillió fölött elvihető, biztonsági ellátmánya szokás szerint teljes körű, de többek között négy elektromos ablak, elektromos tükrök, telefonkihangosító, bőrkormány és váltógomb, elektromos rögzítőfék és LED hátsó lámpatest is megtalálható. A tesztben szereplő dízel DCT váltós Premium kivitelben 8,649 millió forintért már navigáció, kétzónás klíma, kulcsnélküli rendszer, eső- és fényérzékelő, sebességtartó is van, amit többféle csomag rendelésével még tovább bővíthetünk, így növelve az i40 biztonságát és kényelmét. Ezekkel a tételekkel az európai neves konkurensek ára akár több millióval is meghaladhatja a Hyundai i40-et, így azoknak ismét komoly alternatívát jelenthet az autó.        

A teszthét alatt nagyon megkedveltem az i40 limuzint, ám már néhány nap után szokatlan érzés kerített hatalmába, amit nem igazán tudtam magamnak megfogalmazni. Aztán feleségemet kérdezve ő mondta ki azt, amit én nem tudtam: Nem vagyunk még elég idősek egy ilyen autóhoz. Ezt az autót inkább egy sokat utazó vállalatvezető cégautójaként vagy egy ötvenes, felnőtt gyerekekkel rendelkező házaspár tökéletes utazóautójaként lehet igazán elképzelni. Négy felnőtt kényelmes utazásához azonban tökéletes közlekedési eszközként szolgál, így a Hyundai tesztautók közül talán ezt adtam vissza legkönnyebben, de megfogadtam, hogy ha lehetőségeim akkor megengedik majd, lesz egy ilyen középkategóriás autóm. De csak ha a gyerekek már felnőttek hozzá.

A tesztvezetés lehetőségét köszönöm a Hyundai Holding Hungarynek!

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!