Teszten a Hyundai önvezető elektromos autója
A Hyundai a tavalyi Los Angelesi Autószalonon mutatta be az Ioniq Electric modelljére épülő önvezető modelljét, amelyet nemrég néhány autós újságírónak sikerült kipróbálnia.
Tavaly éppen egy nappal azután, hogy a kaliforniai hatóságok megtiltották az Ubernek, hogy a piros lámpán átgázoló autójával folytassák az önvezető autójuk tesztelését, a Hyundai egy rövid tesztvezetésre invitálta a szakújságírókat, ahol a résztvevők kipróbálhatták a Los Angelesi Autószalonon bemutatott Ioniq Electric autonóm változatát.
A tesztvezetés nagy része eseménymentes volt, a tesztelők, vagyis az önjáró autó nem ütött el senkit és nem is hajtott át egyetlen piros lámpán sem. Ez ugyan egy hagyományos járműből nézve elég halovány dicséret, ám az előzményeket figyelembe véve jelentős eredménynek számít. A Las Vegas előre feltérképezett utcáin rendezett próba során ugyan az autónak szinte csak jobbra kellett fordulnia, ám ezalatt is számos helyzetet kellett egyedül megoldania. Ráadásul a tesztelők az autó információ-feldolgozása közben arra is ráeszméltek, hogy az embernek mennyi mindenre kell odafigyelnie, miközben vezet.
Az Ioniqot egyébként semmi feltűnő nem különbözteti meg többi típustársától - két töltőnyílás a normál és a gyorstöltéshez, de a koreai eredetre utal az Amerikában kötelező oldalsó jelzőfények hiánya és különleges az önvezető működés jelzésére szolgáló piros nevadai rendszám is. Az egyszerű járókelőknek egyáltalán semmi nem tűnik fel az önmagát vezetni képes autón.
Az önvezető Ioniq egy 140 és egy 110 fokos látószögű Ibeo LiDAR egységet használ az első frontrészbe integrálva, amit egy szélvédőre helyezett kamerarendszer egészít ki. Itt az egyik kamera feladata a közlekedési lámpák észlelése, míg két további kamera a vezetéstámogató rendszereket szolgálja ki. A Hyundai szerint az autonóm üzemmód a térdmagasság feletti tárgyakat érzékeli, de a magasból lelógó faágakat is látja. A gyártó azt is állítja, hogy a rendszer esőben és hóban is működik, habár a lökhárítóba integrált érzékelő láthatóan elsőként gyűjtheti össze a menetszéllel együtt kavargó sűrű havat.
Alapvetően egyetlen processzor gyűjti össze az összes információt, ami egy képpé alakítja azokat és egy másik processzor mondja meg az autónak, mit kell tennie. A Hyundai azt is hangsúlyozta, hogy az egyik legfontosabb cél a rendszer minimális áramfogyasztása volt. Az utastérben a prototípus-jellegre utal a kötelező nagy piros vészgomb, valamint egy nagy kijelzőt helyeztek el a középkonzol tetejére, illetve két kamera került a hátsó ülések mögé is. A középső kijelző legfontosabb funkciója az utasok tájékoztatása mindarról, amit az autó a környezetében érzékel - a lámpák piros vagy zöld jelzése (a sárgát nem érzékeli, de nem pánikol, ha elveszti a zöldet), a sebességkorlátozó táblákat, az autó saját sebességét, az útvonalat és a gyalogosokat is mutatja.
Az utazás élménye az előzetes félelmek ellenére mindenféle drámától mentes. Ami feltűnő, hogy a fékezések gyakran elég kemények, mintha csak egyetlen fékerő-beállítás létezne, az érzet sokkal szintetikusabb, mintha egy ember fékezne. Ennek ellenére egyszer sem lehetett ráfogni, hogy vészfékezett volna, vagy a blokkolásgátló működésbe lépett volna. Úgy tűnt, a kormányt úgy állították be, hogy a rendszer első körben csak 3-4 fokot fordít, majd az érkező információk alapján tovább fordít rajta, ha szükséges. Ezt külső szemlélőként elég fura végigkövetni és biztosan nem is a leghatékonyabb vagy legegyszerűbb, de mindenesetre nem volt olyan érzés, mintha váratlanul kanyarodna az autó. Amikor pedig az út tiszta, az autó az elektromosokra jellemzően pillanatok alatt könnyedén és csendben eléri megengedett sebességet.
Az út során az Ioniq minden alkalommal megfelelően használta az irányjelzőt, még a gyengébben felfestett részeken is mindig a vonalak között haladt és az aktuálisan megengedett legnagyobb sebességgel közlekedett Las Vegas utcáin. Az egyetlen lehetséges szabálytalansága az volt, amikor egy jobbra kanyarodáskor a keresztező zebrán kb. nyolc sávnyira gyalogosok közeledtek. Az autó sebességét bőven lehetővé tette volna, hogy ha közelebb lettek volna, biztonságosan átjussanak, de az autó követte az előtte haladó két hagyományos autót és nem állt meg a zebrán.
Az utastérből megfigyelve az autónak számtalan szituációt és részletet kell megfigyelnie és gyorsen elemezni azokat. A folyamat nagy részében jelentős szerep jut az autó által használt térkép pontosságának és részletgazdagságának, így egy jelzett úthibát, vagy egy megsüllyedt vasúti átjárót az autó rendszere hamarabb észlel, mint az emberi agy, így kényelmesebben és a futóművet kímélően közlekedhetünk az autonóm üzemmódnak köszönhetően. Azt is pontosan tudja, hogy a felfestett balra mutató nyíl sávjában mikor nem lehet visszafordulni, a rendszer itt sem hibázott egyetlen egyszer sem. Az autó nem képes megkülönböztetni a veszélyesebb, pl. mobilozó vagy figyelmetlen gyalogosokat és egyelőre nem képes a villogó fényű és szirénázó sürgősségi járművek megkülönböztetése sem.
Korai volna bármilyen árat is kérdezni a Hyundai munkatársaitól, ahogyan arra a kérdésre sem tudtak felelni, hogy vajon egy vészhelyzetben az autóban ülők vagy a gyalogosok életét védené az autonóm rendszer. Ha valaki sofőrszolgálatot vesz igénybe, az ehhez hasonlóan gyors és kényelmes, de az autonóm Ioniq lényegesen kevésbé stresszes, mint bármely taxiszolgálat.
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
