Saját lábán ment bemutatójára a Hyundai új üzemanyagcellás autója
A Hyundai Motor az amerikai Szórakoztató-elektronikai szakkiállításon mutatta be vadonatúj Nexo üzemanyagcellás autóját, amelynek két prototípusa Los Angelesből saját lábán érkezett meg Las Vegasba.
A Hyundai Motor új generációs üzemanyagcellás modelljének bemutatója alkalmából meghívott néhány kiválasztott újságírót, akik azt a feladatot kapták, hogy az új autó két prototípusát a kaliforniai Los Angelesből a nevadai Las Vegasba juttassák el, így a több mint 380 kilométeres úton elsőként szerezhettek benyomásokat a Hyundai jövőbemutató technológiájáról. Az autókat persze elkísérte a Hyundai műszaki csapata is, akik szerint az autó szériamodellje valamikor 2018 második felétől lesz elérhető Kaliforniában.
A prototípusokon ugyan még nem jelent meg a Nexo típusnév, amit a Hyundai az utolsó pillanatig titokban tartott, az autó külső és belső formaterve azonban már teljesen véglegesnek tekinthető. Az autó a Hyundai új formafilozófiáját képviseli, amelynek része a szűk LED fényszóró, a széles hűtőmaszk és kacsintó hátsó lámpák. Az ajtókilincsek a Tesla Model S-hez hasonlóan zárt állapotban eltűnnek a karosszériában, belül pedig egy teljesen újszerű műszerpult kapott helyet, amelyen persze az energiaáramlás teljes folyamata is nyomon követhető.
A Hyundai már egyáltalán nem számít kezdőnek az üzemanyagcellás járművek fejlesztésében, hiszen a mostani új autó arra a tapasztalatra épül, amit a vállalat a program 1998-as megkezdése óta megszerzett. A most bemutatkozó új modell azonban az első olyan generáció, amely kifejezetten az üzemanyagcellás hajtáslánchoz illeszkedő padlólemezre épül, míg a korábbi változatok már meglévő típusok (Santa Fe, Tucson, ix35) átalakított változatai voltak.
A Hyundai vadonatúj üzemanyagcellás autója három egyformán kicsi, 700 baros hidrogéntartállyal rendelkezik, míg a korábbi ix35 Fuel Cell modellben két eltérő méretű tartály volt beépítve. Az új 156,6 literes kapacitású tartályokban 12 százalékkal több hidrogént lehet tárolni, miközben azok a korábbinál 13 százalékkal kisebb, 111 kg súlyúak. Az elhelyezés további előnye, hogy függőlegesen kevesebb helyet foglalnak, így nagyobb helyet hagynak a lítium-polimer akkunak és a csomagtér számára is. Az 1,56 kWh-os akkupakk 64 százalékkal nagyobb kapacitású, mint a korábbi változat,amely valószínűleg magában foglalja az elektromos fogyasztók részére kialakított 12 voltos rendszert is.
A nagyobb akkukapacitás lehetővé tette a Hyundai számára, hogy nagyvonalúbban bánjanak a regeneratív fékezési energiával. Az Ioniq Electrichez hasonlóan a kormánykerék mögött kapcsolófüleket találunk, amelyen keresztül a regeneratív fékezés mértéke három fokozatban állítható.A leginkább agresszív visszatöltési fokozat ugyan nem helyettesíti a fékpedál használatát, így nem lehet egy pedállal autózni, de az érzet azért közelít hozzá. Az autó villanymotorja 163 lóerejével jóval erősebb, mint az előző generációs 136 lovas verzió, a nyomaték is ehhez igazodva 394 Nm-esre növekedett. Mindez ahhoz elég, hogy a hobbiterepjárót a korábbinál két másodperccel gyorsabban, 9,9 másodperc alatt repítse nulláról százra.
Persze egy ilyen fokozottan környezetbarát, csupán vízpárát kipufogó autónál a hatótáv az igazán fontos szempont és ebben a kategóriában a Hyundai szerint új autójuk a legjobbak között lesz. A vállalat szerint a hatótáv 30 százalékkal nőtt és az európainál jóval szigorúbb és életszerűbb EPA ciklus szerint "több mint 560 kilométer" lehet. Ez a növekedés annyit jelent, hogy egy 5 perces tankolással a korábbinál csaknem 140 kilométerrel több hatótávhoz jut az új FCEV használója. És ez fontos tényező még az üzemanyagcellás és elektromos járművek használata terén élenjáró Kaliforniában is, ahol a hidrogénkutak ma is ritkák.
A hatótáv azonban a próba 390 kilométeres útjához tökéletesen elég volt. Az autó tágas belső terében a vezetőt egy széles fekete műszerpult fogadja, amelybe két hatalmas LCD panelt építettek be. A vezető előtt lévő egységben a szokásos műszerek (sebességmérő, üzemanyagszint-jelző, illetve a hibridekhez és elektromos autókhoz hasonlóan egy energiamérő kapott helyet, míg a középső panelen a Blue Link legújabb információs és szórakoztató rendszere található, amely felépítésében és kezelésében hasonló ahhoz, amit a Hyundai többi modelljébe építenek be. A középső képernyő alá egy széles, hosszan lenyúló középkonzol került, ahová az olyan fizikai gombok tömkelegét zsúfolták össze, mint a vezetési módkapcsoló, a klímavezérlő, stb, de itt található az a kezelő is, amellyel a Blue Link funkcióit lehet elérni.
Az autó vezetése egyébként nagyon kellemes: a gyorsulás finom, az erőátvitel jól adagolható, a próbán az átlagos utazósebesség elérte a 115 km/órát. Az üzemanyagcellás működés csendes, ami nem is meglepő egy alapvetően elektromos autótól. Meglepő volt viszont, hogy nincs kompresszor zümmögés vagy nyüszítés, amely néhány üzemanyagcellás autónál jellemző zajforrásként erős gyorsítások közben turbószerű fütyülésre hasonlít. A Hyundai prototípusa azonban nem adott ki ilyen hangokat - és ez előnyt jelenthet a konkurenciával szemben.
Habár az új modell a réginél jóval könnyebb, az autó tömege a futáskényelmén így is érződött. Az autó rugózása nagyon finom, a kormány pedig könnyen jár, ám ennek ellenére mozgás közben az is érezhető, hogy ez mégis egy nehéz autó tele akkukkal, hidrogéntartályokkal, elektronikával, amiben ráadásul három felnőtt is utazott. A próbán értelemszerűen nem végeztek gyors sávváltási tesztet, a cél az autóról szerzett első benyomások begyűjtse volt, miközben az út unottan kanyargott a nevadai sivatagban Las Vegas felé.
Izgalmat jelent viszont az új modell felszereltségi listájának áttekintése, hiszen abban a Hyundai zászlóshajójához méltó módon a legújabb biztonsági és kényelmi funkciók, illetve jövőbemutató vezetéstámogató rendszerek is megjelennek. Ebben az autóban mutatkozik be a Hyundai Sávkövető (Lane Follow Assist - LFA) és Országúti Vezetéstámogató rendszere (Highway Driving Assist - HDA), amelyekkel az eddig is ismert sávtartó rendszer vált még pontosabbá. A HDA az SAE 2-es szintű félig önvezető rendszere, amely az autót annak kamerái, GPS és térképadatok alapján sáv közepén tartja, nem pedig a mostani rendszerhez hasonlóan csak a sáv széleiről tereli oda-vissza. A Hyundai szerint a GPS és térképadatok alkalmazása lehetőséget ad arra, hogy az autó akkor is a sáv közepén maradjon, amikor az út felfestése nem látszik.
Ezen felül az autó távirányítású parkolási asszisztens (Remote Smart Parking Assist - RSPA) rendszerrel is rendelkezik, amivel a vezető távirányítással irányíthatja be, vagy ki a párhuzamos vagy merőleges parkolóhelyen. Ez különösen szűk garázshelyek esetében lehet hasznos, ahol a manővervégén a sofőr nem tudna kiszállni az autóból. De ebben az autóban kapott helyet először az új Holttérfigyelő monitor (Blind Spot View Monitor - BVM) is, ami hasonló a sávfigyelő kamerákhoz, ám a Hyundai rendszere az autó mindkét oldalát figyeli, a kamera képét pedig a középső helyett a vezető előtti kijelzőn lehet nyomon követni.
A prototípussal szerzett első benyomások egyértelműen ígéretesek, ám azok még további felülvizsgálatok és tesztek elé néznek, mielőtt gyártásba kerülnek. A Hyundai reményei szerint az autó már az idei év utolsó negyedévében piacra kerülhet Amerika egyes államaiban, így elsősorban Kaliforniában. Remélhetőleg a piaci bevezetéssel összhangban a Hyundai az infrastruktúra fejlődéséről is be tud majd számolni.
Forrás: cnet.com
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
