A Hyundai üzemanyagcellás fejlesztésének titkai
A Hyundai már több évtizede kutatja a hagyományos robbanómotoros erőforrások alternatíváját, amelynek során a hidrogénnel táplált üzemanyagcellás technológia mellett tette le voksát.
A hidrogénkút melletti építkezés zaja miatt az ember már a saját hangját is alig hallja. Nem csoda, hiszen gőzerővel folyik a Hyundai Motor vadonatúj üzemanyagcellás kutatóközpontjának építése. Az új komplexum éppen kétszer akkora lesz, mint az eddigi bázis, legalábbis Sae-hoon Kim, a Hyundai üzemanyagcellás részlegének igazgatója szerint. Azt ugyan nem árulta el, hányan dolgoznak majd az új központban, viszont a Szöultól néhány kilométerre lévő Yonginban található mostani környezetbarát fejlesztőközpontban nagyjából 200 mérnök dolgozik a jövő üzemanyagcellás technológiáján.
Összehasonlítva a legnagyobb koreai autógyártónak dolgozó összesen 13 ezer fős fejlesztőgárdával, ez a 200 fő kicsit kevésnek tűnik. Ám a Hyundainak nagy tervei vannak az üzemanyagcellás technológiával. „Ha Korea tartani akarja a céljait és 2030-ig 37 százalékkal akarja csökkenteni a széndioxid-kibocsátást, akkor az nem működhet az üzemanyagcella nélkül” – mondja Kim. Csak az energiafelhasználás csökkentésével és a megújuló energiaforrások kiépítésével ez a cél továbbra is elérhetetlen. Kim szerint Koreában a megújuló energiaforrások, mint a szél- és napenergia a teljes termelés kevesebb, mint 1 százalékát adja.
A Hyundai már nagyon régóta foglalkozik az üzemanyagcellás technológiával. Az autógyártó már 2013-ban bemutatta az első sorozatgyártású üzemanyagcellás autót, amit piacra is vezetett. A „sorozatgyártás” nagyon találóan írtja le az autó előállítását, ám ez jelen esetben egy kicsit eltúlzott. Kim elmondta, hogy a termelést már a kezdetektől ezer autóra tervezték, amelyet ix35 Fuel Cell néven Európa 18 országában elsősorban állami intézmények, kormányzatok számára értékesítettek, illetve adtak bérbe. Összehasonlításképpen: a Toyota 2014 decembere óta 4 300 darab Mirai üzemanyagcellás autót értékesített, míg a Honda Clarity Fuel Cell modelljéből 600 darabot adott bérbe.
A Hyundai idén januárban, a Las Vegasi Szórakoztatóelektronikai Szakkiállításon mutatta be az ix35 Fuel Cell utódját, amelynek neve Nexo. A Yonginban lévő kutatóközpont előtt még az elődmodellt lehet megtekinteni, amit kipróbálni viszont nem lehet. A szokványos kinézetű elődnél jóval agresszívabb külsővel érkezik az utód, ami szűkre szabott fényszóróival valóban jövőbemutató. Egy kicsit olyan, mint a Toyota Mirai modellje, de a lényeg úgyis az, ami a lemezek alatt található.
Az új generációban ugyanis az üzemanyagcella és a villanymotor egyetlen egységet képez. Kereken 15 százalékkal kisebb, mint az előd motorja, így a motortér jóval szellősebb is, mint korábban. Ezzel a csomagtér is nyert, mivel az új modellben már csak három hidrogéntartály kapott helyet. Kim szerint az új modell üzemanyagcellájának tartóssága megegyezik egy hagyományos autóéval. Az új üzemanyagcellás modell hatótávja a jelenlegi európai szabvány szerint eléri a 800 kilométert is, ami 26 százalékkal több, mint az elődé. Ezzel pedig egyértelműen veri a Toyota Mirait is. Az energiahatékonyságot 55-ről 60 százalékra sikerült feltornászni, a maximális teljesítményt pedig 20 százalékkal 163 lóerőre növelték. Az árról viszont egyelőre hallgat a Hyundai, de annyi bizonyos, hogy az új modellnek olcsóbbnak kell lennie, mint elődje, amely kétszer olyan drága volt, mint egy hagyományos benzines modell.
A Hyundai ugyan gyárt tisztán elektromos autókat is, ám a gyártó a jövőt a villanyautók térnyerése ellenére kétféleképpen tudja elképzelni. A taxik, buszok és minden olyan haszonjármű esetében, amelyek nagy futásteljesítménnyel és ezzel együtt kevés állásidővel rendelkeznek, ott a Hyundai elsősorban az üzemanyagcellában látja a jövőt. Az elektromos autók esetében a töltési idő túl sok, vagy a súlyuk túlságosan nagy. A 10 tonnás teherautóknál már 160 kilométeres hatótáv esetében is költséghatékonyabb az üzemanyagcellás technológia, mint a tisztán villanyhajtás. A téli olimpia ideje alatt a Hyundai 5 darab üzemanyagcellás buszt állít szolgálatba és ezzel Korea megelőzi japánt,ahol a 2020-as nyári játékokra 100 ilyen buszt ígérnek.
Rövidebb távon viszont Kim úgy gondolja, az üzemanyagcellás technológia amolyan biztosíték arra az esetre, ha az elektromos járműtechnológiában valami félresikerülne. Vajon tényleg elegendő akkumulátor áll majd rendelkezésre a gyártók magabiztos terjeszkedési terveihez és a szigorodó környezetvédelmi szabályok betartásához – veti fel a németországi Aachenben doktorált koreai mérnök. A pókerben is jobb, ha egyszerre két ászt tartunk a kézben.
A zöldenergia rendelkezésre állásának függvényében Kim szerint különböző piaci részesedésekről lehetne beszélni a villanyautók és az üzemanyagcellás autók körében. Az olyan országokban, mint Korea vagy Japán, ahol az energia nagy részét importálják, a hidrogén olcsó importenergia lehetne. Olyan országokban, mint pl. Németország, ahol magas a megújuló energia aránya, a hidrogén tárolására alkalmas lehet. Kim azt is hozzátette, a hidrogént kevésbé veszélyes mozgatni, vagy tárolni, mint az ammóniavegyületek.
Ez az egész azonban még a jövő zenéje. Ma még Kim arról panaszkodik, hogy a szöuli kormányzatnak konkrét tervei sincsenek. Az egész országban csupán 14 hidrogén töltőállomás van. A kormányzat tervei szerint 2022-re ez 310-re emelkedik, ám Kim arra is rámutatott, a korábbi kormányzatoknak sem sikerült a kitűzött terveket elérnie.
A másik akadály a túlzott szabályozás. Dél-Korea pl. előírta, hogy a hidrogénkutak nem működhetnek önkiszolgáló rendszerben és bizonyos biztonsági távolságra kell legyen bármilyen más üzemanyagtól, miközben Európában, így pl. Németországban ezen már régen túlléptek. Ennek eredményeként a hidrogénkutak Koreában nagyon drágák, Kim szerint míg Európában az építési költség eléri az 1,5 millió eurót, ez Koreában a duplája is lehet, de Japánban az ottani még szigorúbb előírások miatt már négyszer olyan drága.
Az építkezések miatti nehézségeknek köszönhetően Kim az üzemanyagcellás technológia áttörését valamikor 2025 környékére teszi. Több autógyártónak kellene ebbe az irányba fordulnia, amivel a technológia értékarányosabbá válna. A Hyundai a technológia más irányú felhasználásában is gondolkodik. A vállalat 2021-ig egy új központot épít fel, ami Korea legmagasabb épülete lesz. Az épület energiaellátását részben az üzemanyagcellával kívánják megoldani.
Forrás: nzz.ch/
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
