„A kerekek legyenek nagyok!” - a Hyundai főtervezője a márkáról
A koreai Hyundai értékarányos márkából egyre értékesebbé
szeretne válni, a célpont pedig a Volkswagen. A mikéntről a márka főtervezője,
Peter Schreyer beszél.
Az autók nagy kerekei olyanok, mint a manökenek szép lábai –
legalábbis Peter Schreyer szerint. Az új Tucson vázlatát pedig kevesebb mint
egy perc alatt papírra is veti. A papíron valóban hatalmas kerekeket kanyarít
az autó alá. Minden mai modern autó pár ilyen tollvonással, felületes rajzokkal
kezdi pályafutását. „És a kerekeknek nagynak kell lenniük, mint ahogy egy
szupermodellnek hosszú lábak kellenek. Az autó apró kerekekkel egyszerűen nem
nézhet ki jól!”
A forma már annyira fontossá vált a Hyundai csoport számára,
hogy Schreyert első külföldiként a dél-koreai kétmárkás konszern főtervezőjévé
választották meg. A németországi Bad Reichenhallból származó dizájner így a koreai
autógyártó három elnökével együtt nagyot álmodott: A Hyundai csoportot a világ
autóiparának csúcsára szeretnék emelni.
Schreyer nyakkendő helyett csak egy sállal takarva nyakát, a
tőle megszokott módon teljesen feketében ül egy berlini étteremben. Ám a
formatervező szerint mára már a koreai üzemekben is rég elmúlt az az időszak,
amikor az igazgatók uniformizált sötét öltönyöket és fehér ingeket viseltek, a
munkahelyeken pedig a Hyundai feliratos széldzsekik kora is lejárt már. A recsegő
hangszórókból felhangzó zenére folytatott reggeli tornagyakorlatok ugyan még
megvannak a vállalat ulsani, asani és jeo-jui gyáraiban – de a konszern mégis
változik, modernebb, rugalmasabb lett. És tovább növekszik – csak másként mint
eddig. Lassabban. Ez pedig jól kiszámítható.
Persze a nagyság is fontos egy autógyártónak. „Évente
tízmillió eladott autó elképzelhető” – mondja Schreyer. Ennyinek is kellene
lennei ahhoz, hogy a Toyota, a Volkswagen és a General Motors „nagy hármasához”
felzárkózzon a koreai márka. Schreyer szerint főként olyan új
hobbiterepjárókkal szeretnék ezt a célt elérni, mint a múlt héten bemutatott
vadonatúj Tucson.
Egy világpremier éppen Németországban, ahol feltalálták az
autót. Ahol a BMW, a Mercedes és a Volkswagen az úr. Ez egy hadüzenet,
legfőképpen a Volkswagennek. A koreai birodalo elnöke, Chung már korábban
kijelentette, a wolfsburgi óriás az, akitől a legtöbb ügyfelet szeretnék
elhalászni.
A koreaiak azonban még mindig nem tartoznak az autógyártás
élvonalába. A Toyota, a Volkswagen és a GM az elmúlt évben egyenként 10 millió
autó körüli nagyságrendben adták el autóikat. A Hyundai csoport a
Renault-Nissan csoport mögött a maga nyolcmilliós eladásával tavaly maradt az
ötödik helyen. A Toyota teljes autógyártási termelési rendszerét átalakította,
így a 2010-től kezdődő nehézségei ellenére sikerült megvédenie első helyezését.
A GM hét évtizedig a világ legnagyobb autógyártója volt, amely az újabbnál
újabb visszahívások és az Opel problémái ellenére még mindig nagyon jól teljesít
a világpiacon.
A Volkswagen pedig nemcsak hatalmas, hanem rendelkezik olyan
szép és nagy profitabilitást biztosító leányvállalatokkal, mint a Porsche,
Audi, Lamborghini, Bentley és Bugatti – olyan luxusmárkákkal, amelyek a teljes
konszernt felértékelik. „Ha nem lenne ilyenünk, egyszer majd az Opel szintjén
lennénk” – mondta a Volkswagen egyik menedzsere.
A koreaiaknak ezzel szemben nincs luxusmárkájuk – annál több
problémájuk van a márkaképpel. „Le vagyunk maradva, a Hyundai és a Kia nem
érzelemdús márka” – mondja a konszern egyik igazgatója. „Túl régóta
koncentrálunk arra, hogy jó és olcsó autókat készítsünk.”
Máskülönben nem is sikerülhetett volna a Hyundainak az
alapítása utáni szűk ötven év elteltével az ötödik legnagyobb autógyártóvá
válni. A koreaiak világsikere pedig csak két évtizede kezdődött. Jó és olcsó
autókkal pedig messzire el lehet jutni, csak épp a csúcsra nem, ezért aztán a
koreaiak új irányt vettek. „A prémium felé indulunk el” – mondja Schreyer. Értékesebb,
kívánatosabb autók, amelyek jobb kidolgozással, magasabb minőségi szinten
vannak. „Még akkor is, ha mindvégig köztudott marad, hogy egy tömeggyártóról
van szó” – teszi hozzá a főtervező.
Alapjában véve ugyanaz a stratégia, mint amivel a Volkswagen
sikeressé tette a Passatot. Olyan modellek, amelyek a prémiumkategóriában is
helytállnának, mint amilyen a koreaiak Genesis modellje. De ki fizetne egy
Hyundai modellért 65 ezer eurót? Aki ennyi pénzt kiad, az jól csengő névre és
márkára vágyik.
Az ugrásszerű növekedések időszakának ezzel egyelőre vége. „A
konszolidáció fázisában vagyunk” – magyarázza Schreyer. Erre az évre a konszern
nyolc országban található tíz üzemében a tervek szerint 8,2 millió autó készül,
ami ugyan újabb rekord, viszont csupán 2,4 százalékos növekedés a tavalyihoz
képest és tíz éve a leggyengébb tervezett növekedés. Chung elnök újévi
beszédében ezt a gyenge világgazdasági teljesítménnyel, a politikai
bizonytalanságokkal és az élesedő versenyhelyzettel magyarázta. Ám arról is
lehet szó, hogy lendületet vegyenek ahhoz, hogy a célra feljussanak.
Annak érdekében pedig, hogy az elsők lehessenek, Chung az
elkövetkező négy év során 61 milliárd eurót kíván befektetni, amely példátlanul
hatalmas összeg a konszern eddigi életében. A tervek között szerepel a
termelési kapacitás bővítése is, de leginkább új modelleket terveznek és új
meghajtási rendszereket fejlesztenek. Egyszerre kereken hétezer új mérnököt
vesznek fel a közeljövőben, akikkel technológia terén kívánják beelőzni a
konkurenseket.
Chung és Schreyer nemcsak az olcsóság bélyegét kívánják
lerázni magukról és nemcsak nem akarják tovább folytatni az eddig önkéntesen
vállalt gyors követő szerepkört, de olyan gyártóvá kívánnak válni, amely
elsőként adhatja át technológiai fejlesztéseit másoknak. Az ix35 Fuel Cell
modelljükkel a Hyundai idéntől már négy számjegyű üzemanyagcellás eladást
tudhat magának.
Az autógyártók jövedelmezősége egyik legjobb mutatószámának
tartott árrés esetében a dél-koreai autógyártók a kilenc százalékos értékükkel
máris a prémiumgyártók, pl. a BMW és Audi szintjére értek fel, lehagyva a
Mercedes-Benzt és a Toyotát is. és persze jóval a Volkswagen előtt járnak. A
németekkel ellentétben a Hyundainak pedig nincs problémája a világméretű
értékesítés szintjével. Kínában 1,1 millió, az Egyesült Államokban 725 ezer eladott
autójával a koreaiak igen erősek, de Indiában és hazai, koreai piacukon sem panaszkodhatnak.
Még az importőröktől nyüzsgő Európában is 426 ezer autót sikerült eladniuk.
A Volkswagen már rég felismerte a Távol-Keletről érkező
veszély jelentőségét. Ahogyan Peter Schreyer elvesztésének jelentőségét is. Ő
volt ugyanis az, aki megteremtette az első Audi TT-t, az új Beetle és a Golf IV
modelleket – most pedig a wolfsburgiak legnagyobb konkurensének dolgozik. A veszteséget
az egyébként a VW konszern szófukar vezére, Ferdinand Piëch is elismerte: „Schreyert
nem lett volna szabad elengednünk” – ismerte el a Volkswagen igazgatótanácsának
elnöke és fő részvényese egy korábbi interjújában.
