Belépő a jövőbe - Hyundai Kona 1.6 Hybrid teszt
Kereken egy héten keresztül, leginkább autópályás és városi forgalomban felváltva nyaggattam a Hyundai Kona hibridváltozatát, amely még ilyen nehezített körülmények között is meggyőző, bár néha kicsit szokatlan teljesítményt nyújtott.
A Hyundainál a Kona olyan, mint egy svájci bicska: bármit előhúzhatsz belőle, amire szükséged van. Vehetsz belőle olcsóbb alap, vagy erős, strapabíró turbós benzinest, takarékos dízelt, kombinálhatod akár összkerékhajtással, de ha környezetbarát technológiákat keresel, kaphatsz előremutató tisztán elektromos hajtásláncokat is. Ezekhez csatlakozott nemrég a hibridváltozat is, amelynek határait az egy hétig tartó, ezer kilométert is meghaladó teszt során rendesen próbára tudtam tenni.
A Kona formavilága eléggé megosztotta a márka rajongóit, amikor 2017-ben megjelent, az eltelt idő és az azóta érkezett többi Hyundai hobbiterepjáró (Santa Fe, Palisade, Venue, Creta) hasonló idomai viszont hozzászoktatta a közönséget a dögös megjelenéshez. A hibridségre néhány felirat utal csupán, azt pedig csak kevesen tudják, hogy a 18 colos felnik látványos mintázata csak a hibrid csúcsverziójánál érhető el. Egyébként az autó még mindig gyönyörű, az első hűtőmaszktól a kettéosztott LED menetfényeken, fényszórókon és lökhárítón keresztül egészen a hátsó C oszlop légelvezető bütykeiig részleteiben kidolgozott, amit a metálkék karosszériaszínhez választott fényes fekete tető még tovább hangsúlyoz. A Kona formáit korábban már többször magasztaltam, ha gondoljátok olvassátok el a korábbi (1.6 T-GDI, vagy 1.0 T-GDI) teszteket is!
A szélesre tárható ajtókat kinyitva első ránézésre bent sem találunk semmi különbséget, ami persze nem is baj, hiszen eddig is remek dolog volt Konában ülni. Magasan ülünk, fejnek, vállnak elől mindig van elég tér, a második sorban is inkább csak égimeszelők mögött lehet gond a lábtérrel. A csomagtér is érintetlen maradt, az akkukat a hátsó ülés alatt rejtették el. Szerencsére a hibrid nem örökölte meg elektromos testvére középső „parancsnoki hídját”, oda egy hagyományos automata váltó karját tették, felette viszont immár ide is beköltözött a 10,25 coll méretű érintőkijelző. Ez remekül egyénre szabható, a mobilokhoz hasonlóan úgy lehet pakolgatni a felületeket, ahogy azt a vezető éppen látni szeretné. A kormány mögötti műszerek is az eddig megszokottakhoz nagyon hasonlóak, megmaradt a két nagyműszerben két kisebb mutatós elrendezés, mindössze a fordulatszámmérőt az energiamérő, a vízhőfokjelzőt pedig az akku töltöttségjelzője foglalja el.
A lényeg viszont a lemezek alatt rejlik, ahová a Hyundai mérnökcsapata az Ioniqból (és a Niro-ból) ismert és kedvelt hatékony hibridhajtást ültette át, látszólag teljesen változatlanul. A Kona Hybrid modellben is egy 1.6 literes, 105 lovas GDI Atkinson szívó benzinmotor, illetve egy 44 lóerős, 170 Nm-es nyomatékkal rendelkező villanymotor egy 1,56 kWh kapacitású lítium-ion polimer akkumulátoron keresztül dolgozik, amit egy 6 fokozatú duplakuplungos DCT váltó juttat el a kerekekig. A rendszer vezérlése teljesen automatikus, így a hibrid Konában sem találunk külön EV gombot, amivel átválthatnánk villanyüzemre. Ez talán nem is baj, a vezérlés nyilván az autó milliónyi paramétere és a vezető utasításai alapján mindig az optimális hajtásmixet választja azért, hogy hatékony maradjon.
Ez a hajtásvezérlés engem viszont némiképp megzavart. Persze lehet, hogy az emlékeimet az utóbbi időben megszaporodott konnektoros hibridek és tisztán elektromos autók halk surrogása elhomályosítja, de mintha a tesztautó menet közben egy kicsit nehezen tudná rávenni a villanymotort az önálló hajtásra. Városon belül, amíg alacsony (30-40 km/óra) a tempó, addig nincs gond, a benzines csendben marad, de erősebb kigyorsításkor egy finoman bár, de érezhető rántással beröffen és az akkuk töltöttségi szintjétől függően akár nagyobb tempónál is részt vesz a hajtásban. Országúton, autópályán a villanymotor állítólag akár 120-nál is képes kicsit átvenni a hajtást, a tesztautó viszont városon kívül sosem akart EV módba kapcsolni, pedig a teszt nagy részét gyorsforgalmi utakon tettük meg az autóval. Pályán mindössze egyetlen egyszer, csaknem 200 kilométer után sikerült előcsalogatnom az EV lámpát, de abban sem vagyok biztos, hogy ez nem inkább a Dunántúl lankáinak volt köszönhető.
Fentiek ellenére a Kona Hybrid többnyire takarékosan bánik az üzemanyaggal, hiszen ugyan a vezérlés nem engedi, hogy kizárólag elektromos üzemmódban száguldjunk, párhuzamosan működve viszont a villanymotor nagyjából 120-as tempóig készségesen összejátszik a benzinessel. Hosszú utakon jól megfigyelhető az autó energiamonitorán, ahogy a benzinmotor nemcsak a kerekeket hajtja, hanem az akkut is tölti, majd egy idő után utóbbi ezt azzal „hálálja meg”, hogy a villanymotornak adva ezt a megtermelt energiát az besegít a hajtásba. Így aztán a hosszú autópályás utazásokon is 5,2-5,4 literes átlagokat ír a fedélzeti számítógép, ami országúti tempónál könnyen 5 liter alá vihető. Persze a villamosított autók, így a Kona Hybrid legjobb terepe is a város, ahol a villanymotort maximálisan kihasználva nem lehetetlen akár 4 liter alá is bevinni a fogyasztásmérőt. Autópályán, szabályos 130-140-es tempónál viszont a Kona villanyrásegítése szokatlanul esetlenné válik, kifullad, nem képes elég pluszenergiát adni a benzinmotornak, ami így viszont akár 7-8 litert is benyakalhat 100 kilométeren.
Aki persze nem nézi állandóan a fogyasztásmérőt és az állapotjelzőt, úgy használhatja az autót, akár egy hétköznapi benzinest, vagy inkább dízelt. A 141 lóerős rendszerteljesítmény és a 265 Nm össznyomaték bőségesen elég ahhoz, hogy városban, vagy városon kívül megállja a helyét, miközben még járó motorral is viszonylag csendesen suhan. A kormány mögötti fülekkel viszont – az újabb Ioniq (és Kia Niro) változatokkal szemben – továbbra is csak a SPORT üzemmódot lehet aktiválni, amivel ugyan közvetlenebbé válik a gázreakció, a később reagáló váltó miatt érzésre dinamikusabb lesz a haladás, de azért az autó jellegéből fogva ez nem igazán illik hozzá. A peresebb gumik ellenére rugózás kényelmes, az úttartás remek, amire nyilván a beépített akkumulátor is jótékony hatással van.
Most jönne az a rész, ahol bemutatom az autó felszereltségét, árait, ezzel azonban egy kicsit elkéstem. A tesztautó ugyan a Kona Hybrid csúcsát jelentő Premium felszerelésű volt, így szinte az összes biztonsági és kényelmi felszerelés a fedélzeten volt, ilyen autó azonban jelenleg már nem kapható. A teszt írásának idején már csak a Kona Hybrid Limited verzió van készleten, 8,3 millió forintos akciós áron. Ennek pedig az az oka, hogy a Hyundai pillanatokon belül bemutatja a Kona modellfrissített változatát, amely nemcsak továbbgondolt külső formai megoldásokkal, de modernebb felszerelésekkel is rendelkezik majd. Így aztán nyilván a hibridverzió ráncait is felvarrják és remélhetőleg a hajtásláncot is átdolgozzák majd.
A Hyundai Kona hibridváltozata remek alternatívát jelenthet azok számára, akik szeretnének eltávolodni a rossz hírbe hozott dízelmotorok világától és a hibrid dízeles menetdinamikájával, illetve fogyasztásával inkább környezettudatosságukat kívánják hangsúlyozni. Ezek a vevők pedig nemhogy nem fogják megbánni döntésüket, de egyben azt is megtapasztalhatják, milyen városban villanymotorral hangtalanul és egy csepp üzemanyagot sem elégetve suhanni, innentől pedig meglesz bennük az a késztetés, hogy minél többet EV üzemben haladva legközelebb már egy konnektoros hibridet, vagy egy teljesen elektromos modellt válasszanak. Remélhetőleg az is egy mindenre alkalmas Kona lesz!
További képek a Dönci Hyundai-KIA Blogja facebook oldalán találhatóak. KATT IDE!
A teszt lehetőségét köszönöm a Hyundai Hungary-nek!
További képek a Dönci Hyundai-KIA Blogja facebook oldalán találhatóak. KATT IDE!
A teszt lehetőségét köszönöm a Hyundai Hungary-nek!
