A koreai golfmester

Amikor a Hyundai 2007-ben bemutatta az i30 modelljét, egy új időszámítása kezdődött a márka történetében. Az i30 volt az első Európában, a volt BMW dizájner Thomas Bürkle által megálmodott autó, melyet kifejezetten Európa számára fejlesztettek ki. A Hyundai azonban nem várta meg a szokásos modellciklus végét, hiszen az autóipar követő szerepéből vezetővé kíván lépni, ezért az időközben megerősödő konkurencia hatására 4 év elteltével nyugdíjazta sikermodelljét, így már a szalonokban is kapható az i30 vadonatúj, immár második generációja.

A modell formavilága tökéletesen igazodik a már korábban bemutatott i40 modellel megkezdett, a Hyundai által folyékony szobrászat névre keresztelt formanyelvhez. Ez olyannyira sikerült, hogy szemből nézve a két modellt kevésbé ismerők könnyen összetéveszthetik a két típust. Mindkét modell ugyanazt a hatszögletű idommal keretezett hűtőmaszkot viseli, sólyomszemekre hasonlító fényszórói hosszan benyúlnak a sárvédőkbe. Egyedül a ködlámpák formája eltérő, mert amíg az i40 esetében egy bumeráng alakot mintáz, az i30 esetében a ködlámpák külső oldalán a LED nappali menetfény kapott helyet. A forgalomban persze már könnyebben megkülönböztethető az i40, hiszen annak menetfénye a „sólyomszemben” lakik.

Az új autó oldalnézetét teljesen átalakították, hiszen míg korábban az oldalablakok alsó íve a C oszlophoz érve felfelé kanyarodott, addig az új modellnél immár az ablakok felső íve fordul lefelé a C oszlopon. Az oldalablakok mellett az autót leginkább meghatározzák az oldalívek egyedi játéka: az ív az első sárvédőn indulva a kerék vonalát követi, majd az első ajtón hirtelen megtorpanva egészen a hátsó sárvédőbe harapó hátsó lámpatestig meredeken felfelé ível.

Ezzel el is érkeztünk az autó hátuljához, amely radikális átalakuláson ment át, hiszen az előző modellre jellemző függőleges lámpakialakítás egy vízszintes egységnek adta át a helyét, mely tökéletesen passzol az egész autó lágy vonalakkal megrajzolt karakteréhez, melyhez egy csipetnyi sportosságot a szériaként kínált tetőspoiler kölcsönöz.

Az oldalajtók megfelelően szélesre nyithatóak, melyekben pohártartóval felszerelt ajtózsebek is találhatóak. A vezetőülésben helyet foglalva a sofőr az Elantrából már ismert, négyküllős multifunkciós volánt forgathatja, miközben a puha felületű műszerfal akár két tónusban is pompázhat. A műszercsoport két főműszerét a mostani divatnak megfelelően két csőbe dugták, melyek között két digitális kijelző is helyet kapott: az egyiken a fedélzeti számítógép adatai, illetve beállításai jeleníthetőek meg. 

Ezen a kijelzőn a szokásos információk (pillanatnyi és átlagos fogyasztás, még megtehető távolság, átlagsebesség, stb.) mellett olyan beállításokra is lehetőség van, mint pl. a hazakísérő fény időtartama, a menet közben záródó ajtók, vagy akár a komfortindex be-, illetve kikapcsolása. A másik kijelzőn a vízhőfok-mérő, a külső hőmérséklet, illetve az üzemanyagszint-jelző kapott helyet.  

A középkonzol felső részét a rádió-CD fejegység foglalja el, alatta pedig a klímaközpont, mely a manuális változatok esetében is több gombbal rendelkezik, ellentétben a korábbi modell forgókapcsolóival. Ez egy kicsit szokatlan, de mivel a kapcsolók piktogramjai egyértelműek, rövid ismerkedést követően akár vakon is kezelhetőek. Ezek alatt – az előd hagyományait követve – két darab aljzat található, egyik hagyományos szivargyújtóként használható, míg a másik kifejezetten az elektromos úti eszközök (pl. navigáció, telefontöltő, stb.) fogadására vár. A két aljzat között pedig a rádióhoz kapcsolódó USB, Aux csatlakozó is megtalálható, így nem szükséges CD-ket magunkkal vinnünk az útra, elég egy kis pendrive a kellemes utazáshoz.  

Különleges formai megoldásként a középkonzol alján lévő tároló rekesz oldalról nyitott, amelynek gyakorlati haszna erősen megkérdőjelezhető, de legalább szép.

Az autó tengelytávja maradt 2650 mm, amely az egyik legnagyobb még ma is a kategóriában, így helyhiányra elöl-hátul nem lehet panasz. Egy 180 centiméteres sofőrhöz beállított vezetőülésből hátraülve ugyanő nem veri bele a térdét a kemény műanyaggal borított üléstámlába.

Az autó csomagtere a 4300 mm-re növelt hossznak köszönhetően 378 literesre nőtt, amely síkokkal határolt, jól pakolható teret eredményezett. Amennyiben ez a tér kevésnek bizonyulna, a raktér a hátsó ülések síkba döntésével akár 1316 literesre növelhető.    

A tesztautót egy 1,6 literes, 120 lóerős benzinmotor hajtotta, amely dinamikusan mozgatja az üresen minimum 1187 kilogrammos karosszériát, a finoman kapcsolható, a könnyen mozgó hatfokozatú váltóval könnyű rugalmas tartományban autózni az i30-cal. 

Az alapáron adott, Flex Steer névre keresztelt kormányrásegítő-erő változtató rendszer három különböző beállítást tesz lehetővé: Normal, Sport és Comfort. Ezek közül Sport állásban a kormány direktebbnek, ezen keresztül kicsit nehezebbnek érződött, míg Comfort állásban kissé könnyebben forgathatóvá vált a volán. Ezek azonban szinte csupán leheletnyi különbségek, a leendő tulajdonosok nagy része minden bizonnyal csupán egyszer fogja beállítani magának a rendszert. Annál is inkább, mivel a rendszert elég körülményesen, a kormánygombot többször megnyomva lehet átállítani, ami egy adott forgalmi szituációban (pl. parkolásnál) nehezen kivitelezhető.

Az autó zajszigeteltsége példás, autópályán hatodikban 3500-at forogva a motor dízelesen halkan teszi a dolgát, miközben akár tartalékokkal is rendelkezik egy esetleges gyorsításhoz.

A kipróbált autó egy Life Plus felszereltségű modell modell volt, amely minden lényeges extrát tartalmazott. Így a Life szériaként kínált 6 légzsákot, ABS-t, ESP-t, vészfékjelző rendszert (intenzív fékezéskor a féklámpát villogtatja), menetfényt, ködfényszórókat, elektromosan állítható és fűthető külső tükröket, kormánykerékről vezérelhető integrált audiorendszert, légkondicionálót, központi zárat, illetve fedélzeti számítógépet. A „Plus” csomagban ehhez távirányítható, összehajtható kulccsal rendelkező riasztóberendezés, bőr kormány és sebességváltógomb, illetve első ülésfűtés tartozik. A tesztelt változat listaára borsos, 4.925 ezer Ft. leszurkolása után lehet a miénk.

A rengeteg pozitívum mellett szót kell ejtenünk a modell egy-két hiányosságáról is. Fura, hogy amíg a kisebb ix20 modellnél már a második felszereltségi szinttől alapáras a statikus kanyarfény, addig az új i30 csupán xenonfényszórókhoz kapcsolódó adaptív kanyarkövető fényszórókkal rendelhető, ám ez is csak a magasabb felszereltségi szinteken súlyos pénzért érhető el. Akárcsak az elődben, továbbra sem lehet az összes ablakot egy gombnyomásra működtetni, csupán a vezetőoldali ablakot lehet lefelé egy érintéssel leereszteni. Az autó csomagterébe a lökhárító felett kiképzett résbe benyúlva lehet bejutni, amely azonban koszos, sáros autó esetén nem éppen a legkulturáltabb megoldás. Ugyanígy zavaró lehet az alacsony külső hőmérsékletre figyelmeztető jelzés: a fordulatszám-mérőben egy sárga, úton lévő hópehelyre hasonlító ikon jelenik meg, mely egy ideig zavaró lehet a vezető számára. Erre jobb megoldás lenne a hőmérő melletti kis pehely.

Ezek azonban mind apróságok, amelyek eltörpülnek a modell egészének fejlődése mellett, amely mindenképpen figyelemre méltó és komoly konkurenciát jelenthet az európai és japán gyártóknak egyaránt.

A tesztlehetőséget a Hyundai Hovány szegedi márkakereskedése biztosította.