Az igazi álomautó – Hyundai Veloster Turbo teszt

Remekül érzem magam, köszönöm. Az elmúlt években igazán jól alakult az életem, így most végre egy kicsit elengedhetem magam. Ehhez pedig remek társ a vadonatúj Hyundai Veloster Turbo.

Amerikában minden egészen más. Tíz éve, a főiskolai csereprogram végeztével itt ragadtam, mert beleszerettem az itteni életstílusba. Azóta sok minden történt „a lehetőségek hazájában” velem, egy nagy amerikai cégnél kaptam munkát, ahol szépen haladok felfelé a ranglétrán és habár azért itteni viszonylatban nem számítunk gazdagnak, mégis úgy érzem, elégedett lehetek. Van egy szép házunk, boldog családom és nem aggódom a számlák kifizetése miatt még hó végén sem.

Elégedettségemet tovább fokozza, hogy nemrég a családi Santa Fe mellé, amellyel életem párja hordja immár gyerekeinket az iskolába, végre vehettem egy igazi sportautót, egy Hyundai Veloster Turbot. Lecseréltem a használt Chevrolet limuzint, amit úgyis utáltam. Böhöm nagy volt, sokat evett, ráadásul alig akart menni.

Viszont a Veloster Turbo már a tavalyi bemutatásakor megfogott. Van valami vad és gonosz a megjelenésében, amire persze a gyáriak rá is játszottak az autó formai megoldásaival, hiszen a ledes nappali menetfénnyel ellátott, hátrahúzott fényszórók, a dinamikus oldalvonalak és a széles kerékjáratok igazi méregzsákká teszik ezt a lapos kupét. Gyönyörű ez az autó, ahogyan itt áll a garázsban, ideje menni vele egy kört.

Felnyitom a garázsajtót, majd a vezetőülésben helyet foglalva megnyomom a középkonzol alján lévő motorindító gombot. De mi ez? Vérpezsdítő motorhang helyett miért jön a motorból csipogó hang??? És miért egyre hangosabb??? Jaj, ne! A szemem előtt a békés amerikai utca, a műszerfal és a kormánykerék képe hirtelen szertefoszlik, helyére pedig a hajnali félhomályban a karórám ébresztőjének fülsiketítő csipogása költözik, könyörtelenül kirángatva engem a mesés álomvilágból. Felébredtem, belelógott a kezem a bilibe.

Álom volt csupán? A fenébe is! Hát jó, legyen. Indulás, kelni kell, irány ismét a büszke magyar valóság. Letámolygok az emeletről és fürdőszoba felé félúton megpillantok egy szokatlan tárgyat a bejárat melletti pulton. Egy kulcs, vagyis inkább egy jeladó. Ebben a pillanatban pedig ismét elmosolyodom, hiszen eszembe jut minden: a Hyundai hazai importőre jóvoltából ezen a héten tényleg egy Veloster Turbot tesztelhetek! Kit érdekel a reggeli kávé, azonnal felébredtem, irány az autó!    

Remegő kézzel nyitom fel a garázsajtót, amely mögött valóban ott áll a Hyundai történetének eddigi legkülönlegesebb sportautója. A Turbo változat megjelenése még a „sima” Velosternél is vadabb és gonoszabb, hiszen hatalmas első légbeömlőket, alsó légterelőket, méretes felniket, küszöbtoldatokat és kör alakú kettős kipufogót kapott az autó, amelynek vadságát ráadásul ez a feláras matt fényezés csak még tovább fokozza. A Young Gun névre keresztelt szín azonban borzasztóan kényes, az autó átvételekor egy A4-es lap terjedelmű használati útmutatót kaptam arra vonatkozóan, hogyan kell megőrizni a gyári szín mattságát.

Ugyanígy kényesek a gyönyörűen szép rajzolatú 18-as gyári könnyűfém keréktárcsák is, amelyeket az előttem tesztelőknek már sikerült néhány helyen felsérteniük. A szívómotoros társainál a Turbo első lökhárítóinak légterelőit is alacsonyabbra húzták, így ez is sérülékeny elemnek számít, habár tény, hogy a széles alufelnikkel együtt nagyban hozzájárulnak a modell agresszív megjelenéséhez.

Az autóba bejutás gyerekjáték, hiszen elég, ha zsebünkben ott a jeladó, így a kilincsen lévő gomb megnyomásával nyithatjuk, vagy éppen zárhatjuk az ajtókat. Ezek egyébként is a Veloster különlegességei, hiszen míg a vezető oldalán egy méretes ajtó van, addig az utas oldalán két bejáratot is kialakítottak a tervezők. Ez a gyakorlatban valóban nagyon praktikus, hiszen így a gyerek a hátsó ajtón keresztül önállóan be tud mászni az ülésébe, akit bekötni is jóval egyszerűbb így. Egyedül a biztonsági öv csatjával akadt némi gondunk, az ugyanis túlságosan közel esik a gyerekülés lapjához, így minden beüléskor meg kellett küzdenünk a becsatolással.

A hivatalosan négyszemélyes Veloster Turbo remekül tartó első üléseiben helyet foglalva a Hyundai újkori modelljeinek lendületes, sportos vonalú műszerfalával nézünk szembe, amely még akkor is nagyon jól áll az autónak, ha ezt a berendezést simán el lehetne képzelni akár a nemsokára esedékes új i20-ban is. A Veloster Style felszereltségére épülő Turbo minden extrafelszereléssel rendelkezett, így megtalálható volt benne a Supervision műszeregység, a nyomógombos indítás, de az automata világítás, a bőrülések, a panoráma napfénytető és a navigáció sem hiányzott a tesztautóból.  

A térkínálat egyébként egészen meglepő, elől-hátul kényelmesen el lehet férni, ami nem is csoda, hiszen a Veloster a kompakt i30 padlólemezére épül. Arra azonban nagyon kell vigyázni, hogy hátra csak gyerekeket, vagy alacsonyabb felnőtteket szabad ültetni, mivel a sportkocsihoz méltóan ereszkedő tető miatt már a normál méretű felnőttek is könnyen beverhetik fejüket a tetőbe. A szűkös térérzeten a napfénytető jelentős mértékben javít, hiszen általa még több fény jut be az egyébként elég komor színvilágú utastérbe, amely mögött még egy viszonylag méretes csomagtér is helyet kapott, 320 literes mérete tovább erősíti a mindennapi használhatóságot.

De miért is beszélek itt a praktikus részletekről, csomagtérről és elhelyezkedésről, amikor ennek az autónak nem ez a legfontosabb eleme, hanem a motor! A gombnyomásra életre kelő 1,6 literes erőforrást kettős megfúvatású turbófeltöltővel szerelték fel, amely Amerikában 201, míg Európában – így ebben az autóban is – 186 lóerős. Ez kissé kiábrándító, ha csupán a számokat tekintjük, azonban az európai változat esetében sokat javítottak a motor rugalmasságán. Ennek eredménye pedig a mindennapokban hasznosul, hiszen a modern turbós motorokhoz hasonlóan már alacsony fordulatszámról is tisztességesen húz a Veloster, így a váltásesedékesség-jelző kétezres fordulatnál jelentkező rendületlen figyelmeztetéseit betartva akár dízelesen, a pontosan megvezetett, rövid utakon járó hatfokozatú váltót sűrűn használva dinamikusan is haladhatunk az autóval. 

Az alacsony fordulattól rendelkezésre álló nyomatékfolyamnak hála, országúton sincs feltétlenül szükség visszaváltásra egy-egy előzéshez, elég csak az alulról felfüggesztett gázpedált mélyebbre lenyomni ahhoz, hogy a 237 Nm forgatónyomaték elszabaduljon. Egyedül az elindulási hajlammal volt gondom, még az autó visszavételének napján is sikerült lefullasztanom a motort, pedig addigra már megtanultam, hogy a megszokottnál nagyobb gázadással kell mozgásba hozzam a Velostert.

Persze, ha ki akarjuk használni az egész ménest, akkor nyugodt szívvel visszaválthatunk és ekkor az autó pillanatok alatt valóban vadállattá képes átváltozni. Ilyenkor 4 ezres fordulat környékén beindul az igazi tűzijáték, amelynek eredményeként ülésbe szorító gyorsítással akár 6-7 ezerig is kergethető a motor. A gyári gyorsulási érték 0-ról 100-ra 8,1 másodperc, amit én nem ellenőriztem, de érzésre simán megvan. Az élményhez sokat ad hozzá a kipufogórendszer is, amelyet sokan kritizálnak nem elég vérmes hangszíne miatt. Való igaz, hogy alapjáraton és alacsonyabb fordulaton nem kifejezetten kerül az előtérbe, ám pörgetve vérpezsdítő aláfestő zenét nyújt az élményhez.

A motor teljesítményéhez tökéletesen igazodik a Veloster Turbo futóműve és felfüggesztése, amely keményebb, mint az alapot adó i30-é és a Veloster szívómotorral szerelt változatáé, ám cserébe a sportautó útfogása, kanyarstabilitása még erőltetett menetben sem hagy kívánnivalót maga után. Dinamikusabban vett kanyarokban, körforgalmakban stabilan fekszik az úton, nem pattog el, semmi jelét nem mutatja megcsúszási hajlamnak, egyedül a gumik visítása utal a határok megközelítésére. A stabil útfekvés ellenére a mindennapokban mégis jól használható az autó, a tervezők megtalálták az arany középutat a komfortos utazási kényelem és a megfelelő stabilitást biztosító rugózás között.

Sportautónál nem illene beszélni a fogyasztásról, ám mivel már a gyáriak is azt hangoztatták a Veloster megjelenésekor, hogy az autó a kupék sportosságát és a kompaktok praktikusságát egyesíti, így nem mehetünk el a téma mellett. Ebben a tekintetben egyébként sincs szégyenkeznivalója az autónak, éppen ellenkezőleg: a teljes tesztátlagom 7,3 liter/100 km-re jött ki. Hozzáteszem mindjárt, hogy ezt az eredményt úgy sikerült elérni, hogy az autót nagyrészt vidéki városi környezetben, elsősorban a motor alacsonyan jelentkező nyomatékát és nem a pörgetéssel előcsalható hatalmas teljesítményét használtam ki. Persze volt alkalom ez utóbbit is letesztelni, ám ilyenkor a fedélzeti számítógép könnyen belekarcolt a 9-10 literes értékekbe is. Ellenpólusként említhető, hogy országúton, betartva a sebességhatárokat akár 6 liter alatti fogyasztás is elérhető, míg szabályos sebességgel, autópályás kímélő haladásnál ennél egy literrel kér többet a közvetlen befecskendezéses motor.

Volt-e valami, ami nem tetszett az autóban? Erősen kell gondolkodnom, hiszen egy ilyen élményautónál könnyen megfeledkezünk a zavaró részletekről, de azért volt néhány feltűnő ergonómiai baki. A hosszú vezetőoldali ajtót nem egyszerű behúzni, aminek megkönnyítésére egy plusz kapaszkodót alakítottak ki az ajtó első harmadában. Ez tényleg nagy segítség, becsukva azonban jelentősen zavarja a támaszkodó kezet, amely ráadásul az ablakemelőkhöz mozdulva elakad benne. A másik zavaró tényezőre a feleségem hívta fel a figyelmet: a mindkét oldalon meglévő piperetükör nem kapott automatikus világítást, az gombnyomásra működik annak ellenére, hogy már az előző generációs i30-ban is automatikus megvilágítást kaptak a tükrök. Említhetném még a nyomógombos indítást és a panoráma napfénytetőt is, amelyek nem mindig úgy működnek, ahogyan azt a felhasználó elképzeli. Ezek ugyan apróságok, ám egy félig praktikusnak mondott autónál mégis fontos tényezők.

A tesztidőszak alatt rengeteg emberrel beszéltem, akik közül sokan megkérdezték tőlem, hogy mégis mennyibe kerül egy ilyen autó. Elszörnyülködve hallgatták, hogy ezért az autóért bizony több mint 8,5 millió forintot kérnek. Persze ez a mai magyar viszonyok között eleve soknak tűnik, de kiindulásként vegyük figyelembe azt is, hogy manapság már egy átlagos kompakt jobban felszerelt alapmotoros változata is könnyen átlépheti az 5 millió forintot, abban pedig nem egy ilyen szenzációs turbómotor dolgozik. A formát, a teljesítményt, valamint a bőséges felszereltséget meg kell fizetni bármely más márkánál is, a Veloster Turbohoz hasonló kiállású Renault Megane RS például szintén hasonló árkategóriában indul.     

Végső kérdésként mindig megkaptam: Vennél ilyet, Dönci? Erre minden esetben nehéz szívvel, de a válaszom határozott nem volt. Miért is? Most múltam 35 éves, a második gyermekünket tervezzük, így a családi i30 lecserélése egy ilyen autóra nemcsak a vételára miatt esélytelen. A családtervezés miatt mostanság inkább a kombik és az egyterűek izgatnak fel jobban. Ám nem mondom, ha lenne rá elég pénzem, egy családi egyterű mellé szívesen vennék egy ilyet a feleségemnek, aki ezzel villámgyorsan tudná repíteni a gyerekeket óvodába, iskolába, szakkörre, vagy bárhová. Persze bíznék abban is, hogy néha-néha én is megkaparinthatnám a kulcsát egy kis örömautózásra. Hoppá, megint kezdek álmodozni…

Köszönöm a teszt lehetőségét a Hyundai Holding Hungary Kft-nek.

A Veloster Turboról készült teljes képgalériája a Dönci Hyundai Blogja facebook oldalán tekinthető meg.

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!