Decembertől nem készül több Hyundai Atos Indiában

A Hyundai Motor állítólag hamarosan leállítja ikonikussá vált első, a helyi piacon Santro néven forgalmazott kisautójának gyártását Indiában.

A Santro volt az első olyan autó Indiában, amely képes volt felvenni a versenyt a Maruti Suzuki (akkori nevén Maruti Udyog) vállalattal. Akkoriban több olyan modell is piacra lépett (köztük pl. a Daewoo Matiz), amelyek mára régen eltűntek a gyártók kínálatából, a Hyundai Santro gyártásának megszüntetésével pedig teljes mértékben eltűnik a belépőszintű kisautók akkori generációja. A Maruti 800-as modelljének megszűnése után a Zen vette át a Santro versenytársának szerepét. A Hyundai Santro 1998. októberi bevezetése óta 1,36 millió példány kelt el belőle, míg további 535 ezer került exportálásra.

„A Santro továbbra is gyártásban marad és része azon 10 modellünknek, amelyek elérhetőek minden kereskedésünkben és emellett nagy rajongótáborral rendelkeznek” – mondta a Hyundai Motor szóvivője a Santro gyártásának megszüntetéséről szóló pletykákra reagálva.  

Más források ugyanakkor arról számolnak be, a vállalat vezetői szerint a kisautó elérte életciklusának végét, ezért az utolsó példányok november utolsó hetében készülnek el a vállalat Chennaihoz közeli üzemében. A terveket ismerő bennfentesek szerint a Santro gyártásának megszüntetésével ugyanakkor termelési kapacitás szabadul fel, amelyet a gyártó újabb modellek bevezetésével kötne le. A Hyundai termékportfóliójának folyamatos szélesítése ellenére a Santroból havi szinten még manapság is átlagosan 2 900 darabot értékesítenek Indiában.   

„Páratlan a sokoldalúság az indiai piacon, ahol az újabb modellek lendülete néha gyorsan alábbhagy, míg a tizenéves autók erős eladási számokat produkálnak” – mondja Gaurav Vangaal, az IHS Automotive vezető elemzője. „Ezeknek a járműveknek az életciklusa a hatalmas keresleti nyomásnak köszönhetően a tervezettnél jóval hosszabb. Ha a jármű bizonyítja, hogy értékes a vásárlók számára, a vásárlói kereslet a gyártás folytatására készteti  a vállalatokat.”  

Miközben a Ford, a Honda és a General Motors is nagyjából egy időben léptek be az indiai piacra, sokan úgy vélték a Hyundai nem jelenthet veszélyt a Maruti számára. A Santro bemutatása szinte egybe esett a Daewoo Matiz és a Tata Indica piaci startjával, ám a Hyundai kisautója iránt akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vállalat már a bevezetés után hét hónappal nyereségesen termelte a kisautót.

„Soha nem fordult még elő hasonló Indiában és valószínűleg soha többé nem is lesz ilyen” – mondja a hihetetlen profitról BVR Subbu, aki átélte ezt az időszakot a Hyundaijal és 2006-ban elnökként hagyta ott a vállalatot, ma pedig iparági tanácsadóként tevékenykedik. „A vezetés öt év alatt százezer eladott autónak is örült volna, ám a Hyundai hét év alatt egymillió példányt értékesített a Santroból.”    

Ha úgy nézzük, hogy a Maruti 800 forradalmasította az indiai autózást a 80-as években, akkor az iparági szakértők szerint a Hyundai Santro egy újabb szintre emelte azt. A Hyundai vezette be azt a stratégiát, amely szerint egy alkatrészt egyetlen beszállítótól szereztek be, míg addig ezt az alkatrészt mások több forrásból gyűjtötték össze. Ez lehetővé tette a vállalat számára nagyobb mennyiségű alkatrészekre szóló, előnyös szerződések megkötését – az esetleges hibás szállítások esetére kikötött kártérítési záradékkal együtt. A Santro bevezetésekor minden kereskedésben volt már akkor is ritkaságnak számító minőségi fényezőműhely, amellyel biztosították a legjobb szolgáltatást a vásárlóknak.

A Santro volt az első olyan globális modell, amelyet Indiában mutattak be, a Hyundai innen szállította az autót Dél-Koreába, Európába és Amerikába. A Santro bemutatása a Hyundai életének egy kritikus időszakában történt, amikor Dél-Korea történelmének legmélyebb gazdasági válságát élte át és a vállalat kanadai terjeszkedése nem a várt eredménnyel zárult. Indiában a bankok nem szívesen adtak kölcsönt a vállalatnak és a reklámügynökségek sem álltak sorban a megbízásokért.  

A bizonytalanságot jellemzi, hogy Subbu szerint az egyik legnagyobb indiai bank, az ICICI vezetője, KV Kamath személyesen látogatott el az akkor még épülő Hyundai gyárhoz, ahol végül megállapodtak a hitelfelvételről, ám a kamat 7,5 százalékkal magasabb volt, mint a piaci kamat. Nagyjából ugyanekkor vett fel hitelt a Tata Motors is, amely azonban csak fél százalékkal magasabb kamatot fizetett, mint a piaci kamat.

Forrás: economictimes.indiatimes.com

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!