A Hyundai korai évei - Megszületik az első koreai autó

Don Southerton tanácsadó, Hyundai szakértőnek köszönhetően bepillantást kaphatunk a ma a világ ötödik legnagyobb autóipari vállalataként számon tartott Hyundai csoport kezdeti éveinek történéseibe.

A koreai vállalatok már az 1960-as évek elejétől szövetségeket kötöttek a nagy nemzetközi autósgyártókkal, köztük a Nissannal (Datsun), a Toyotával, a Mazdával, a Fiattal és a Forddal is. A koreai kormányzat és a fontosabb ipari csoportok ezen megállapodások által kívánták bevezetni a fejlett autóipari technológiákat a koreai piacra. Chung Ju Yung korai autószervizének üzleti tapasztalata és a fenti kormányzati nyomás hatására 1967-ben a Hyundai csoport is beszállt az autógyártásba.  

A Ford Motorral kötött tengerentúli összeszerelési megállapodás értelmében a Hyundai CKD eljárásban, importált elemekből kezdte építeni a Ford kompakt modelljeit, a Ford pedig szállította a technológiát és a tudást, vagyis tervrajzokat, technikai specifikációkat, termelési kézikönyveket és a Hyundai mérnökök betanítását.

Érdekesség, hogy a feladat végrehajtásához a Hyundai építési vállalatából toborzott csapatot, akik a projekt menedzsment és a mérnöki szakértelem témakörében kitűnő tudással rendelkeztek. A Hyundai emellett persze a koreai autóipar tehetséges és tapasztalt szakembereiből is felvett néhányat. A Ford tíz szakembere, a koreai mérnökök, technikusok és építőipari dolgozók a gyártól nem messze, rögtönzött struktúrában a hét minden napján napi 16 órát dolgoztak.  

A Hyundai építőipari leányvállalatának támogatásával a Hyundai Ford gyár már 6 hónapon belül működőképesen készen állt, amely a világ 118 Ford összeszerelő üzemei között egyértelműen rekordnak számít. Az üzem kezdeti autógyártása két modellre koncentrált – az első a Ford Cortina Mark II és röviddel ezután következett a Ford Granada Mark II. a termelés elsősorban a dél-koreai piacra készült, korlátozott exporttal, amely az 1968-as 614-ről 1973-ra 7 009 darabra emelkedett.   

Időközben a koreai kormányzat Gazdasági Tervezési Hivatala elkészítette a Koreai Autóipar Hosszú Távú Fejlesztési Tervét. Az ebben foglalt CKD társulásoktól való eltávolodás elősegítése érdekében azzal bízta meg Korea négy vezető autógyártóját – a Hyundait, a Daewoot, a Kiát és a SsangYongot – hogy 1975-re készítsenek részletes tervet egy „koreai autó” kifejlesztésére.

A számos más iparágban is bevezetésre került, import helyettesítésére irányuló kormányzati taktika szerint az autógyártók kénytelenek voltak elfogadni ezt a megbízást, ellenkező esetben jelenlegi tevékenységük megszorítására számíthattak. Az állami és a vállalati szektor szövetségének erős híveként a Hyundai hamarosan egy, koreai autókat előállító, 80 ezer darabos kapacitású új gyár terveit nyújtotta be.

Ahhoz, hogy teljesítse a kihívást, a Hyundai öt ország 26 vállalatát vonta be ahhoz, hogy a szükséges technológiát megszerezze: a formaterv miatt tíz japán és olasz céget kerestek meg, a préselési technológia miatt négy amerikai és japán vállalatot kértek fel, az öntési és hegesztési technológiában öt angol és német cég, az erőforrásokban két japán és angol cég, míg az integrált alkatrész/részegység technológiában öt amerikai és angol vállalat segítségét kérték.

Ahogyan a vállalat a hajógyártásba és más technológiai iparágakba belépésekor is, a Hyundai most is a nyugati szakértelmet kereste. Ennek nyomán hamarosan megnyerték maguknak a British Leyland Motor elnökét, Sir George Henry Turnbullt a Hyundai alelnökének. Turnbull viszont további öt angol autóipari mérnököt vett maga mellé: Kenneth Barnett formatervezőt, John Simpson és Edward Chapman mérnököket, John Crostwaite futómű mérnököt és Peter Slater főkonstruktőrt.  

Turnbull távozásával a British Leyland a BMH és a Leyland Motors egyesült. Búcsúajándékként azonban még magával vihetett bármely olyan modellt a kínálatból, amelyet ő tervezett. Két Morris Marina változatot, a szedán és a kupékivitelt választotta, amelyet aztán a Hyundai felhasznált a Pony alapjaként. Turnbull azt az elképzelést is magával hozta, amely szerint egy alap padlólemezre különböző autók is készülhetnek.   

Turnbull és mérnökcsapata mellett a külső formaterv kialakításában szintén a nyugat vett részt, vagyis az IntalDesign és Giorgetto Giugiaro. Az 1968-ban Giugiaro és Aldo Mantovani által alapított dizájnstúdió autó formatervezésben vált világhírűvé, amely mellett projektmenedzsmentet, stílustervezést, csomagolást, mérnöki tevékenységet, modellezést, prototípuskészítést és tesztelést is végeznek a világ autógyártói számára.  

A Hyundai új Pony modellje a formatervezés, mérnöki tervezés és termelés tekintetében valódi együttműködésével jött létre. Az erőforrás, az erőátvitel és a futómű például a Mitsubishi Lancer korábbi generációjából származott. A Mitsubishi Motors 1 200 és 1 400 köbcentis erőforrásokat szállított a Hyundainak, amely három- és ötajtós ferdehátú kivitelben kezdte gyártani a Marina padlólemezére épülő, olasz formatervezésű modelljét.   

A Hyundai autóinak formája erősen emlékeztetett a Cortinára, a Pony MacPherson első futóműve mögött megtartotta hátsó laprugóit. A lehető legtöbb helyi beszerzésű alkatrész miatt a költségeket alacsonyan tudták tartani, emellett a Hyundai Ford Cortina üzemét kiszolgáló alkatrészek is érkeztek a Ponyhoz. (a Ford kapcsolat a kormány független termelési intézkedései miatt hamarosan meg is szakadt)  

A Hyundai hírnevét tovább növelte, hogy a kormányzat által kitűzött határidő előtt, 1975 végére a Pony már 90 százalékban koreai alkatrészekből épült fel. japán után így Dél-Korea volt a második olyan ázsiai ország, amelynek saját hazai autómárkája lehetett. Az autót 1976 januárjában mutatták be a közönségnek.

A Ponyt három- és négyajtós ferdehátú, ötajtós kombi és platós kisteherautó kivitelben is árusították. George Turnbull egészen 1977-ig a Hyundai Motor Company alelnöke és igazgatója volt, amikor az Iran National Motor Companyhoz távozott.

Forrás: thekoreancarblog.com

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!