Már fejlesztik a Hyundai igazi sportmodelljeit

Hiába jutott el a Hyundai az elmúlt 25 évben az olcsó közlekedési eszköztől a minőségi, stílusos modellekig, még mindig van olyan terület, ahol sokat kell fejlődniük. Ez pedig a vezetési élmény és a teljesítmény.  

Az elmúlt három évben a Hyundai Namyang műszaki központjában kiválasztott mérnökeinek egyetlen feladata, hogy valódi teljesítménnyel vértezze fel a márka autóit. Vagyis olyan eszköztárat kell összeállítaniuk, amelyet 2017-től a gyártó beépíthet a szériagyártású autóiba, amelyek az eddigieknél jobban kezelhetőek lesznek. A mérnökök átfogó gondolkodásában az autógyártás teljes spektruma megtalálható a könnyűszerkezettől a javított merevségen át a súlypont alacsonyabbra helyezéséig.  Ahogyan a fejlesztés egyre előbbre jut, annak eredményeit különböző tanulmányautókba ültetik át, amelyek guruló laboratóriumként szolgálnak a Hyundai mérnökei számára.

A vállalat azonban nemcsak saját namyangi mérnökeire támaszkodik. A Hyundai már tavaly óta ismét versenyez a rali-világbajnokságban, a Lotus mérnökei pedig segítettek az új Genesis futóművének megtervezésében, hogy az megfeleljen nemcsak Amerikának, de az európai igényeknek is. Ezeken túlmenően a híres-hírhedt Nürburgring mellett felépítettek egy vadonatúj európai műszaki központot, ahol az új autókat tesztelhetik. Sőt, a koreai márka „N” logó alatt bevezetni készül saját sportmárkáját is.  

Ahhoz pedig, hogy a fentieket mind megfelelően össze tudják hangolni, a Hyundai megszerezte magának a BMW M részlegének korábbi vezető mérnökét, Albert Biermannt is, akinek idén április 1. óta a cég alelnökeként egyetlen feladata, hogy a Hyundai kezelhetőségét és futását a BMW szintjére emelje. Ha pedig ez sikerül, azzal hatalmas meglepetést okozhat versenytársainak. Ez azonban nem fog azonnal látszani, beletelik egy kis időbe, amíg az összes új modell átalakul majd. Hiszen a Hyundai viszonylag fiatal márka, amely első saját erőforrását csak a kilencvenes évek elején alkotta meg.    

„Folyamatosan fejlesztették autóik tartalmát, technológiáját és formavilágát” – mondja Eric Lyman, a TrueCar elemzője. „A márka átalakulásának következő fázisa a termék kezelhetőségének, menettulajdonságainak és teljesítményének javítása lesz.”

Biermann érkezése a cég történetének újabb fordulópontja lehet. A Hyundai és vele együtt a Kia hatalmasat lépett előre, amikor 2006-ban a Hyundai csoport felvette az Audinál dolgozó német Peter Schreyert. Biermann pedig Schreyer után a csoport második legmagasabb rangú külföldi vezetőjévé vált.  

A Hyundai 2012-ben hozta létre a Nagyteljesítményű Járműfejlesztési Központját a Namyang fejlesztőközponton belül, amely kezdetben az i20 WRC raliautón dolgozott, ám mára már a jövő „N” logós Hyundai termékein dolgozik. A csapat legújabb alkotása az áprilisi Szöuli Autószalonon bemutatott nagyteljesítményű RM15 koncepció, amely kívülről nem sokban tér el a Veloster kupé szériaváltozatától. Belül azonban nem sok emlékeztet a sorozatgyártású autóra, mindjárt RM vagyis Racing Midship név miatt, ami a középmotoros felépítésre utal. A Hyundainak eddig még sosem volt sorozatgyártású középmotoros autója, ám a mérnökök most ezzel a koncepcióval próbálgatják az egyenletes súlyeloszlás hatásait.   

„Az autó kinézetén kívül minden másban kihívásokkal néztünk szembe” – mondja Kim Dae-seung, az RM15 könnyűszerkezetű karosszériájának fejlesztéséért felelős mérnök a Szöuli Autószalonon. „Ezzel az autóval olyan ötleteket valósítunk meg, amelyek később bekerülhetnek a sorozatgyártású modellekbe is.”  

Az idei autó már a második a sorban. Az RM névre hallgató korábbi változatot a tavalyi Busan Autószalonon láthatta a nagyközönség, de várhatóan nem az idei lesz az utolsó ilyen tanulmány, a 2016-ban érkező verzió szinte biztosan az RM16 nevet viseli majd.

Az RM15 modellbe egy alumíniumvázon álló 2,0 literes, turbófeltöltővel felszerelt közvetlen befecskendezéses benzinmotort építettek. A tető és a motorháztető szénszálas anyagból készült, míg az ajtókat ultrakönnyű, nagy szakítószilárdságú acélból építették. A motor 296 lóerős és 4,7 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra.    

Az RM projekt már a legelejétől, vagyis a nyers alkatrészektől hatalmas kihívást jelentett a mérnökök számára, akiknek legfontosabb célja a tömeg csökkentése és a Hyundai modellek merevségének növelése volt. Ez viszont megnövelte az olyan különleges anyagok, mint az alumínium vagy a szénszálas anyagok használatának arányát, amellyel az eredetihez képest sikerült 195 kilogrammot lefaragniuk, így a Veloster RM15 saját tömege 1 260 kilóra csökkenhetett.

Kim szerint viszont már maga az is nagy kihívást jelentette, hogy az ilyen anyagokhoz megfelelő beszállítót találjanak Dél-Koreában, ezért a csapatnak sokszor a semmiből kellett alkatrészeket alkotniuk. Ezeket aztán rögzítették az alumínium vázszerkezetre, így a szénszálas burkolatú Hyundai egy hibrid könnyűszerkezetes karosszériává (HLBS – hybrid lightweight body structure) állt össze. Ez pedig megmutatta a koreai autógyártó egyik Achilles-sarkát, azaz gyenge pontját. „Nemcsak autót építünk, de egy egész ellátási rendszert” – mondja Kim.

A Hyundai másik gyenge pontjaként említik autóinak kevésbé jó menettulajdonságait. A Hyundai mérnökei és amerikai vezetői szerint az amerikai és európai vezetők finomabb, precízebb kormányérzetre vágynak, mint a koreai sofőrök. Ez részben a két világ eltérő adottságaiból ered, mivel a nagysebességű utazás sokkal gyakoribb az amerikai és európai utakon, mint a sűrűn lakott Dél-Koreában.   

A Hyundai elég jó, de nem annyira sportos és jól kezelhető, mint a konkurensek. Ezt állítja legalábbis Karl Brauer, a Kelley Blue Book vezető elemzője, aki szerint a Hyundai már a főbb konkurensei, így a Chevrolet, a Subaru vagy a Toyota szintjén áll, de messze nem közelíti még meg a legjobbnak számító Ford, Honda, vagy Mazda eredményeit. „A Hyundai legtöbb modellje jobban megdől agresszívebb vezetési stílusban és a márka gumiválasztásánál is inkább a tartósság és a futászaj kerül előtérbe, mint a tapadás vagy a kezelhetőség. A kormányzási érzet is átlagos minden kategóriában, ami teljesen megfelelő, de nem különösebben vonzó a teljesítmény szempontjából” – mondja Brauer.   

Hwang Injin, a vállalat Nagyteljesítményű Járműfejlesztő Központjának vezető kutatómérnöke és az RM15 tanulmány kezelhetőségéért felelős mérnök szerint a Hyundai azonban figyeli ezeket a kritikákat. A legfontosabb szempont a karosszéria merevségének növelése volt, amelynek hiányában az autó akár el is térhet a kitűzött irányból egy erősebb kanyarban. „A merevség a legfontosabb a nagy teljesítmény megalapozásához” – mondja Hwang.  

A merevség mellett az autó súlypontja is hatással van a kezelhetőségre, ezért a vállalat annak mértékét is igyekszik csökkenteni. Az RM15 súlypontja 48 centiméterrel van a föld felett, míg Hwang szerint a Hyundai átlagos szériamodelljeié nagyjából 56 centiméter körül lehetnek.

A Hyundai még mindig fontolgatja az N-szériás sportmárka bevezetésének lehetőségét. Az „N” logót ugyan már használják a rali-világbajnokság autóin, ám még mindig nincs pontos menetrend a kereskedelmi bevezetésre. Ennek ellenére a mérnökök célja, hogy az RM technológiáit körülbelül 2017-re egy szériaautóba is beépítsék. Ennél többet azonban nem árulhattak el.

Ha viszont körbenézünk, a mérnökök néhány eredményét már a szalonokban is viszontláthatjuk. A 2014-ben érkezett második generációs Genesis már hatalmasat lépett előre vibráció és merevség tekintetében. Lengéscsillapító burkolata alumíniumból készült és az elődnél 38 százalékkal több nagyszilárdságú acéllemezeivel növelték az autó merevségét is. ebben az autóban mutatkozott be a vadonatúj összkerékhajtási rendszer, amelyhez új multilink hátsó felfüggesztést is terveztek.    

Az elemzők arra számítanak, hogy a mérnökök munkája nagyon gyorsan szétterjed majd a márka kínálatán. „Néhány modell a kifinomultabb menettulajdonságaival máris jelentős előrelépést mutatott” – mondja Ed Hellwig, az Edmunds.com főszerkesztője. „A 2015-ös Sonata a legjobb példa erre. Feszes a rugózása, mégsem kényelmetlen. A kormányzás precíz és kiszámítható és mégsem mesterségesen nehéz.”

Park Joonwoo, a Nagyteljesítményű Járműfejlesztő Központ márkastratégiáért felelős igazgatója szerint ez egy jel a jövőre nézve. „Mostantól folyamatosan fogjuk a nagyteljesítményű autóink történetét kommunikálni.”

Forrás: autonews.com

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!