Teszten az üzemanyagcellás Hyundai

A világon elsőként a Hyundai kínál sorozatgyártású üzemanyagcellás modellt, amelynek egyik első példányát az AUTO BILD magazin már ki is próbálhatta.

A Hyundai világszinten első tömeggyártóként valóban gyártásba állította üzemanyagcellás járművét, így idén nyártól az ix35 Fuel Cell modell újabb alternatívát jelent a benzinnel vagy gázolajjal működő autók számára, ráadásul az új fejlesztés kipufogóját csupán vízpára hagyja el. Ezzel a lépéssel a Hyundai egy szempillantás alatt előzte meg a nagynevű konkurenseket is, hiszen hiába szériaérett a technológia már évek óta, a magas költségek miatt azonban a többiek még mindig nem mertek továbblépni. Erre a legjobb példa, hogy 2013. elején a Mercedes, a Ford és a Renault-Nissan egy további fejlesztési megállapodást kötött azért, hogy közösen mérsékeljék a felmerülő költségeket és végre gyártásba kerülhessen az új technológia. Ez azonban óvatos becslések szerint is 2017. környékére lehetséges, legalábbis szerintük.

A konkurenciát azonban nagy ívben megelőző Hyundai első ránézésre szinte egyáltalán nem tér el egy hagyományos, belsőégésű motorral szerelt ix35 modelltől – eltekintve persze attól, hogy a koreai gyártás miatt az autó magán viseli a modell koreai modellfrissítésének nyomait. Kívülről néhány színes matrica árulkodik csupán, belül jövő technikáját irányító és felügyelő műszerek és a csomagtér padlója alatt elhelyezett hatalmas tartály, míg a motortérben csupán néhány további kábelköteg tűnik fel csupán.  

Az autót vezetni sem különösebben izgalmas, hiszen az elektromos meghajtású autókhoz időközben hozzászokott sofőr csendes futást, erős gyorsulást és magasabb sebességnél kissé kemény hangolást érzékel. Ez azonban nem véletlen, hiszen az ix35 Fuel Cell alapjában véve nem különbözik egy, a mozgási energiáját az akkukból nyerő elektromos autótól. A különbség csupán annyi, hogy a hajtáshoz szükséges elektromos energiát az üzemanyagcella termeli meg ehhez.   

Az üzemanyagcella ugyanis a feltankolt hidrogént használja fel, amelyet a rendszer speciális membránokon keresztül alakít át kémiailag úgy, hogy elektromos energia szabadul fel, illetve melléktermékként vízpára jön létre, amely a kipufogóból távozik. Azért, hogy az ix35 beindítása ne vegyen hosszú időt igénybe és az autó azonnal használatra fogható legyen, a megtermelt elektromos energiát egy lítium-polimer akkumulátorba küldi tovább a rendszer, amely azt ott tárolja és onnan hajtja meg az összesen 136 lóerős elektromotor az autó első tengelyét.

Az elektromos autó és az üzemanyagcellás jármű közötti egyetlen hatalmas különbség pont a mindennapi felhasználhatóság, hiszen egy elektromos autó 100-150 kilométeréhez képest az ix35 akár 600 kilométert is megtehet. Ráadásul miközben az elektromos járművek hálózati feltöltése órákba telik, addig az ix35-öt néhány perc alatt teletankolhatják – persze csak akkor, ha va a közelben egy az egyelőre elég kevés hidrogénkútból. Ott azonban egy kissé mélyebben kell a zsebbe nyúlni egy-egy tele tankért, mint az áram esetében. „Viszont a hidrogén kilogrammonkénti 8 eurós (kb. 2 450 Ft) árát figyelembe véve még mindig olcsóbb, mint a benzin vagy a gázolaj, egy tele tank ára nem éri el az 50 eurót (kb. 15 ezer Ft).” – mondja Christian Löer termékmenedzser.

Habár a koreaiak most jókora előnyre tettek szert a konkurenciához képest, azért az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a sorozatgyártás még elég gyerekcipőben jár a Hyundainál is. 2015-ig ugyanis mindössze ezer ilyen jármű elkészítését tervezik, így ez a modell nem is jelenik meg a hagyományos árlistákon sem. „Egyelőre az üzemanyagcellás technológiát flottavásárlók és kormányzati szervek lízingelhetik.” – tisztázza a kérdést Löer, aki elsősorban Skandináviában látja az autó megfelelő piacát. Nem véletlenül, hiszen Koppenhágában nemrég adták át az első 15 darabos ix35 Fuel Cell modelleket, amit Svéédország és Norvégia követ majd. „Viszont Németországban is előrehaladott tárgyalásokat folytatunk.” – mondja Hyundai képviselője.      

Amiről azonban nem beszél, az első ügyfelek által fizetendő lízingdíj nagysága. Egyébként sem lehet ma még piaci árakról beszélni, hiszen egyetlen ilyen autó értéke könnyen meghaladja a 100 ezer eurót is. a Hyundai ezért az autó árát mesterségesen alacsonyan tartja azért, hogy a technológia (és ezáltal a márka) ismertebbé és elfogadhatóvá válhasson. „Nyereségen egyelőre ezen a területen egyáltalán nem gondolkodhatunk.” – mondja Löer. Sokkal inkább arról van szó, hogy a Hyundai egyrészt az ügyfeleken keresztül az újszerű technika mindennapi felhasználhatóságát szeretné bizonyítani, míg másrészt a politika, gazdasági életre nyomást gyakorolva végre a szükséges töltőhálózat-infrastruktúra megteremtését is elősegítse. „Száznál is kevesebb európai töltőállomással még nagyon messze vagyunk céljainktól.”

A Hyundai úgy véli, amennyiben a szükséges infrastruktúra kiépül és a gyártott darabszám növekedésével együtt az árak csökkennek, abban az esetben lehet esélye annak, hogy az üzemanyagcellás technológia magánügyfelek részére is elérhetővé váljon. 2015-től ezért a koreaiak már magasabb gyártási mennyiséggel számolnak. „Nagyjából tízezer darabot tartanánk reálisnak.” – mondja Löer.   

Forrás: autobild.de

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!