Játszani muszáj! Citroën DS3 Racing a Hyundai Veloster Turbo ellen

Mi értelme egy kétszáz lóerőnél is izmosabb kisautónak? A játék! A DS3 Racinggel és a Veloster Turbóval vidámak lesznek a hétköznapok, de jobban járunk, ha inkább hétvégére tartogatjuk őket – egyiküket mindenképp. 

Szöveg és fotó: Vida Ferenc

Legyünk akármilyen idősek, vagy bármilyen felelősségteljes pozícióban dolgozók, néha kicsit ki kell ereszteni! Ez a fenti kettő előrehaladtával egyre nehezebbnek tűnik, az évek múlásával és a ranglétrán való feljebb lépkedéssel azonban remélhetőleg egyszer eljutunk oda, hogy nem szigorúan racionális, sokkal inkább „mert megtehetem!” alapon választhatunk magunknak autót. Igen, ez általában egybeesik a kapuzárási pánikkal, de mit lehet tenni, ha a huszonévesek többségének zsebét a legritkább esetben nyomják felesleges milliók?

Miért ne?!

Ennek a közönségnek szólnak a Citroën DS3 és a Hyundai Veloster bivalyerős turbós benzinmotorral szerelt kivitelei. Aki fiatalkorában a ralipályák mellett várta, mikor jön már a következő Lancia Delta Integrale vagy Audi Quattro, azt a DS3 Racing fogja lázba hozni. 

A Citroën kvázi-prémiumsorozatának legkisebb tagja már 156 lóerős változatban is a kategória legizgalmasabb darabjai közé tartozik, a Racing kivitel pedig tényleg az a modell, aminek egyetlen célja, hogy emlékezetessé tegyen minden volán mögött töltött percet. Ez a Racing ráadásul az S., mint Sebastien Loeb Edition, aki a DS3 tetejére tetovált felirat szerint nyolcszor, mostanra valójában kilencszer nyerte meg zsinórban a rali-világbajnokságot.

A Hyundai egyelőre nem tud hasonló fenomént felmutatni, sokaknak azonban a Veloster még az extravagáns DS3-nál is jobban tetszik. Tény, hogy a matt fényezés önmagában vonzza a tekinteteket, az aszimmetrikus karosszéria azonban enélkül is izgalmas jelenség lenne. Az összesen 3+1 ajtós Veloster kétségkívül a leglátványosabb Hyundai, ami úgy lóg ki a céges i30 flottából, mint Piedone a vegetáriánus klubból. 

A turbó nem csak plusz 46 lóerőt és 98 newtonmétert, de más látványos változtatásokat is hozott; bátrabbak lettek a lökhárítók, valamint ötküllős 18 colos kerekeket és hetyke hátsó légterelőt kapott a Veloster, ami bő fél számmal nagyobb is a DS3-nál. Ez főleg a csomagtér méretén és a hátsó ülésen látszik, plusz még a tényleg praktikus jobb oldali ajtó is ott van – de állj, most második-harmadik autót keresünk, olyat, amivel élmény a közlekedés!

Élménnyel feltöltve

Márpedig ebben a korábbi tapasztalatok szerint igen nehéz megszorongatni a legizgalmasabb DS3-at. Jól illusztrálja a Racing kivitel lényegét, hogy ebben teljesen ki tudjuk kapcsolni a menetstabilizáló elektronikát, ahogyan az is, hogy szűken vett kanyarokból való kigyorsításnál elkezdjük hiányolni az önzáró differenciálművet, ami – szégyen és gyalázat! – még csak nem is rendelhető egy olyan autóba, ami Loeb nevét viseli. Van helyette elöl négydugattyús Brembo fék, hibátlanul tartó – bár a tesztautóban kissé nyikorgó – kagylóülés, és persze a mindenhol visszaköszönő fekete-piros színkombináció, ami kifejezetten jól áll a legerősebb DS3-nak.

Amennyire lehangoló volt a szívómotoros Veloster, annyira élvezzük az első kilométereket a turbós változatban. Bár a különbség papíron sem kicsi, a gyakorlatban még nagyobbnak érződik – a különbséget jól mutatja, hogy a klasszikus rugalmassági próbákat a Turbo feleannyi idő alatt teljesíti, mint 140 lóerős testvére. A Veloster belseje ugyanakkor kevésbé izgalmas, mint a DS3-é, tegyük hozzá, hogy egyúttal jobban is használható, az üvegtetőt viszont ne erőltessük. Egyrészt nem ér 330 ezer forintot, másrészt öt centit elvesz a fejtérből, aminek eredményeként a magasabb sofőrök haját már borzolja a tetőkárpit.

Csak a turbóst!

A turbómotoros Velostert pedig végre tényleg jó vezetni. A feltöltővel együtt az előző változatnál hiányolt nyomaték is megérkezett az autóba, és a futómű is sokkal feszesebbé, de még éppen nem kényelmetlenné vált. Utóbbi egyszerű felépítése (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) ellenére is játékosnak bizonyul, persze bizonyos korlátok között. A váltó pontos és rövid úton jár, a fék jól adagolható, a kormányzás viszont továbbra sem az igazi, ami – a nem kimondottan izgalmas motorhanggal együtt – sokat ront a Veloster élvezeti értékén.

A kormányzás a DS3-nak sem tartozik az erősségei közé, a franciák azonban a dél-koreaiaknál jobban oldották meg a feladatot, a gond csak az, hogy a szervórásegítés kicsit több lett a kelleténél, így kevesebb információ érkezik az útról. Márpedig ha valahol, akkor a DS3 Racingnél erre nagy szükség volna, a 207 lóerős teljesítmény ugyanis rendesen megcibálja az első kerekeket. Csak örülni tudunk annak, hogy a Citroënnél tényleg nem vették félvállról a feladatot, és valóban a legerősebb MINI modellek mellé állítható a Racing kivitel. 

Az összehasonlítás már csak azért is kézenfekvő, mivel mindkettő kicsi, divatos, és ugyanaz a motor dolgozik bennük. A turbós 1,6-os továbbra is elképesztő, már alacsony fordulatszámon jól húz, de hatezer felett sem fogy ki a szuflából, épelméjű közlekedéssel pedig hét litert fogyaszt országúton, de kilenc liter alatt eljárunk vele városban is. A hangja sem rossz, egy kis ércességet azonban még el tudnánk viselni egy ennyire rétegmodelltől. Szerencsére a váltó sem emlékeztet az olcsóbb francia autók hasonló szerkezetére, futóműve pedig bár érezhetően keményebb, mint a Veloster Turbóé, cserébe viszont nagyobb tempóval is be lehet vele esni a kanyarokba.

Nem kötelező vételek

Hogy racionális szempontból melyik a jobb autó? A Veloster. Belül valamivel tágasabb és praktikusabb, rossz úton nem ráz annyira, és persze olcsóbb is, mindez azonban kisebb súllyal esik latba akkor, amikor nyolcmillió forintos alapárról beszélünk, és egyébként is egy játékos autót szeretnénk venni. Márpedig kettejük közül a DS3 Racing az, aminek zsebre vágnánk a kulcsát vasárnap délelőtt csak azért, hogy autózzunk vele egy jót. A Racing 8,67 milliós alapárához további 800 ezret tesz hozzá a Loeb csomag, ami a matt fényezés mellett navigációs rendszert is tartalmaz – Daniel Elena ugyanis nem jár hozzá.

További élmények tízmillión innen  Akadnak még lehetőségek azoknak, akik tízmillió forint alatti összegért szeretnének élményautót venni maguknak. A legfrissebb jelölt a Toyota GT86, ami kupé karosszériát, 200 lóerős boxermotort, hátsókerék-hajtást és igazi vezetési élményt kínál 8,86 millióért. A GT86 legnagyobb konkurense a Mazda MX-5, ami bár gyengébb a Toyotánál, cserébe olcsóbb és nyitható tetejű. Az 1,8 literes motorral szerelt alapmodell már hatmillió forintért a miénk lehet, de a kétliteres motorral és összecsukható keménytetővel szerelt csúcsváltozat is megáll kilencmillió alatt.  A japánok mellett a franciákat sem érdemes kihagyni a sorból, a Renault-hoz legalábbis mindenképpen érdemes benézni. A 265 lóerős Megane RS ugyanis 8,2 millió forinttól kapható, ami igen-igen jó ajánlat egy ennyire jó képességű és gazdagon felszerelt sportautóért. A kompakt Renault úgy olcsóbb a DS3 Racingnél, hogy közben egy mérettel nagyobb és bő félszáz lóerővel erősebb annál, a 480 ezres Cup csomagot megrendelve pedig még önzáró differenciálművet és Brembo fékeket is kapunk. Meglepetésre még a 211 lóerős MINI Cooper S John Cooper Works 7,7 milliós alapára is kedvezőbb a Citroënénél, bár nincs kétségünk felőle, hogy néhány jól megválasztott extrával hamar tízmillió forint fölé lehet srófolni az árát.

Citroën DS3 Racing

Tetszett: Remek motor, látványos karosszéria, egyedi hangulat

Nem tetszett: Könnyű kormányzás, önzáró differenciálmű hiánya, jelentős ár

Vezetés: 5

Utastér: 4

Költségek: 3

Szerintünk: Majdnem raliautó

Hyundai Veloster Turbo

Tetszett: Nyomatékos motor, mindennapi használhatóság, kellemes vezetési élmény

Nem tetszett: Jelentős alapár, helyenként olcsó anyaghasználat

Vezetés: 4

Utastér: 4

Költségek: 4

Szerintünk: Csak turbóval!

	Citroën DS3 Racing	Hyundai Veloster Turbo
Motor:	négyhengeres,	négyhengeres,
Hengerűrtartalom:	1598 cm3	1591 cm3
Teljesítmény:	207 LE 6000/min	186 LE 5500/min
Nyomaték:	275 Nm 2000-4500/min	237 Nm 4850/min
Hajtás:	elsőkerék-hajtás	elsőkerék-hajtás
Sebességváltó:	hatfokozatú kézi	hatfokozatú kézi
Hossz/szél./mag.:	3948/1715/1458 mm	4250/1805/1399 mm
Tengelytáv:	2464 mm	2650 mm
Nyomtáv elöl/hátul:	1468/1471 mm	1557/1570 mm
Saját/össztömeg:	1165/1597 kg	1255/1750 kg
Csomagtartó:	285 l	320/1015 l
Üzemanyagtartály:	50 l	50 l
Gumiabroncs:	215/40 R18	215/40 R18
Végsebesség:	235 km/h	214 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra:	6,5 s	8,4 s
Gyári fogyasztás (város/országút/vegyes):	8,7/4,9/6,4 l/100 km	9,3/5,5/6,9 l/100 km
CO2-kibocsátás:	149 g/km	157 g/km
Tesztfogyasztás (átlag):	8,7 l/100 km	9,1 l/100 km
Garancia:	2 év, km-korlát nélkül	5 év, km-korlát nélkül

Forrás: Autó és Stílus magazin

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!