Második félidő - Hyundai i30 1,6 GDi teszt

Korán érkezett a Hyundai kompaktjának utódja, az i30 második generációja mégsem kelti elhamarkodott autó benyomását. Eddigi erényeit javarészt megtartotta, miközben számtalan extrával gyarapodott. A kérdés csupán az, vajon a temérdek plusz felszerelés mennyire jelentkezik a végösszegben? 

Írta: Vida Ferenc, fotó: Földi D. Attila

Ötödik születésnapját sem érte meg az i30 első generációja. A sietség elsőre kissé meglepő, hiszen a kompakt kategóriában jellemzően 6-7 évente van teljes modellváltás, ezzel a modelljével ugyanakkor kivételes helyzetben volt a Hyundai. Az i típusok diadalmenete ugyanis éppen az i30-cal kezdődött, 2007 óta pedig számtalan díjat és – ami ennél sokkal fontosabb – látványosan növekvő eladásokat produkál a dél-koreai márka. Miután mostanra a teljes modellpaletta megújult, így érthető, miért éppen az első új generációs, egyben egyik legfontosabb típusukhoz tértek vissza a fejlesztőmérnökök.

Sikerszéria

Bő egymillió eladott példány, amiből közel 400 ezer a közismerten finnyás európai piacon kelt el, az a teljesítmény, amiről korábban álmodni sem mert dél-koreai gyártó. Az előző i30 sikerének legfontosabb összetevőit nem kell sokáig keresni: adott volt egy kellemes megjelenésű, belül tágas és jó minőségű anyagokból összeszerelt autó, aminek vételára és fenntartási költsége kedvezőbbnek bizonyult a konkurensek zöménél. A jó hír az, hogy eme hozzávalók többségét a második generációban is megtaláljuk és persze a pluszszolgáltatások sem maradtak el.

A méretekben nincs sok változás. Hosszban két, szélességben fél centivel nőtt, míg magassága 15 milliméterrel csökkent. Az első és a hátsó kerekek közti távolság is maradt 2650 mm, a nyomtáv azonban valamivel – elöl 17, hátul 24 milliméterrel – szélesebb lett. 

Méretnövekedést ugyanakkor nem is vártunk az i30-tól, hiszen annak elődje is egyike volt a kategória legtágasabbjainak. A 340 literes csomagtartó növelése ugyanakkor már indokolt volt, amit sikerült is 378 literre bővíteni. Aki ennél nagyobbra vágyik, az várja meg a szeptemberre a szalonokba érkező kombit.

Nem tradicionális

A néhány milliméteres módosításokról nem, elődjéről alapjaiban eltérő megjelenéséről azonban annál inkább feltűnik majd mindenkinek az i30. A Hyundainál még nem alakult ki olyan évtizedes gyökerű arculat, mint például a Volkswagennél, ennek eredménye, hogy a két generáció között meglehetősen sokáig kell keresnünk a közös formai jegyeket. Ledes nappali menetfényével, hatalmas hűtőmaszkjával, immár bátran domborodó kerékjárati íveivel és markáns vállövével igazán látványos jelenség lett az i30, még úgy is, hogy eme trükkök zömét már láttuk az i40-nél. Hátulról nézve már kicsit konzervatívabbnak tűnik, mint szemből, de ebből a szögből is kellemes látvány.

Elsőre elképesztő az i30 beltere. Másodikra is. Hirtelen azt sem tudjuk, hova nézzünk, annyi a gomb, az egzotikus felirat és piktogram, no meg persze kijelzőben sincs hiány, hiszen az igen jól felszerelt változatot kaptuk meg kipróbálásra. A funkciókon felül formák és anyaghasználat terén is erős az új kompakt, és az sem mellékes, hogy az ajtózsebbe befér egy másfél literes palack. A legelképesztőbb extra talán a tolatókamera, ami önmagában már nem lenne akkora szám, a dél-koreaiak azonban a németekhez hasonlóan oldották meg a feladatot. 

Maga a kamera ugyanis a csomagtéren lévő márkajelzés alatt bújik meg, amit egy elektromotor billent fel a váltót hátramenetbe téve, így hosszú ideig tiszta marad az optika. A kamera képe a navigációs rendszer 7 colos kijelzőjén – azzal fel nem szerelt modelleknél a belső visszapillantó tükörben – jelenik meg, a Hyundai tapasztalatai szerint pedig mínusz 35 fokban is hibátlanul működik.

Amikor túl sok az extra

A dél-koreai mérnökök azonban helyenként túlzásba vitték az extrásítást és olyan alapvető funkciókhoz is hozzányúltak, amikhez általában nem szoktak a gyártók. Ennek eredménye a kormánykerék egyik küllőjén meghúzódó gomb, ami a Flex Steer névre keresztelt változó rásegítésű kormányzás programjai közül enged kapcsolgatni. A normál mellett komfort és sportprogramokkal is bíró rendszernek nemhogy nincs értelme, de rátereli a figyelmet az i30 egyik leggyengébb pontjára. 

A kompakt Hyundai – legalábbis a kipróbálásra kapott darab – kormányzása ugyanis meglehetősen fura: kis sebességnél túlontúl könnyű és érzéketlen, míg nagyobb tempónál nagyon felkeményedik és nehézkessé válik. Az elektromos szervo programjai ezt annyival teszik kiszámíthatóbbá, hogy komfort módban mindig túl könnyű, sport módban pedig mindig nehézkes lesz a kormány tekergetése.

Pedig amúgy az i30-at jó vezetni. Az immár hatfokozatú váltó könnyen kapcsolható, a fék jól adagolható, a futómű pedig viszonylag ügyesen szűri ki az úthibákat. Persze nem egy Focus, de senkinek sem lesz oka fanyalogni, ha ilyet osztanak rá a céges flottában. Pláne akkor, ha az erősebbik 1,6 literes benzinessel kapja: ami ugyanis a sportosnak ígérkező Velosterben kiábrándítóan hatott, az egy átlagosan csinos csomagolású kompaktban bőven elegendő. 

A 135 lóerős, közvetlen befecskendezéses benzines az ix35-tel is vidáman megbirkózott, így a nem túl nehéz, 1,2 tonna körüli kompakt sem állít elé komoly feladatot. Tempós haladáshoz persze pörgetni kell a legnagyobb nyomatékát ötezres, legnagyobb teljesítményét bőven hatezres fordulatszám felett leadó 1,6-ost, ilyenkor viszont egészen jól is megy. Városi használatban persze nemigen járunk el nyolc liter alatt, már csak ezért is megfontolandó a feláras, 135 ezer forintba kerülő start-stop rendszer megrendelése, amivel értékes deciket spórolhatunk. Országútra is optimistának tűnik a gyár által megadott 4,6 literes érték, inkább ennél egy literrel magasabbal számolhatunk.

Mennyibe kerül? És a konkurensek?

Jól néz ki, tele van extrákkal és még csak nem is megy rosszul – hol itt a bökkenő? Igen, az árcédulán: amíg ugyanis az előző i30 afféle csaliként is szolgált annak érdekében, hogy olyanok is beleüljenek, akik máskülönben soha nem járnának Hyundaijal, addig mostanra úgy gondolták, hogy erre már nincs szükség. Hogy tévedtek-e, vagy sem, arra majd a piac megadja a választ, az viszont tény, hogy hasonlóan motorizált és felszerelt kompaktot bőven találunk öt és hatmillió forint között. Hovatovább, a vadonatúj, 1,8 literes motorral szerelt Honda Civic közepes felszereltséggel 5,3 millió forint, a Ford Focus az egyliteres 125 lóerős turbómotorral és Titanium felszereltséggel 5,4, de a hagyományosan a legdrágább nem-prémium kompaktnak számító Volkswagen Golf is hatmillió forint 1.4 TSI motorral és Highline felszereltséggel. A Hyundai ütőkártyája az öt éves, kilométer-korlátozás nélküli garancia lehet – a cégek flottabeszerzési gyakorlatának ismeretében pedig ez, illetve a relatíve alacsony teljes bekerülési költség egy meglehetősen komoly érv lehet mellette.

Forrás: Autó és Stílus magazin 2012/4.

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!